管好公车[GongChe]是车改的前提。图/王乃玲

　　近年来，武汉[WuHan]市采取试点的方式，多方探索公务用车制度改革[GaiGe]，取得了一定的成效，初步形成了一种模式，但在全市范围内推广施行依然存在着一定的阻力，在一些部门或单位甚至出现了“车辆越多越不够用”的怪现象。专家认为，只有在国家政策方针的指导下，进一步完善相关措施，公车[GongChe]改革[GaiGe]才能找到其出路。

　　试点突破瓶颈

　　2004年，武汉[WuHan]市公车[GongChe]改革[GaiGe]就已拉开序幕，武汉[WuHan]经济技术开发区作为武汉[WuHan]市的试点，当年8月正式施行公务用车货币化。

　　其公务用车改革[GaiGe]具体办法是：将管委会集中管理的交通[JiaoTong]费包干给个人使用，逐月向个人发放交通[JiaoTong]补贴[BuTie]费。个人交通[JiaoTong]补贴[BuTie]费按干部[GanBu]级别、工作性质分级按月发放，超支自负，节余归己。

　　据开发区宣传部部长杨开华介绍，个人交通[JiaoTong]补贴[BuTie]费的发放范围为管委会正局级以下在职干部[GanBu]，全区除享受副高级待遇的管委会主任留用一辆专车外，从副主任到普通职员，一律实行车改。交通[JiaoTong]补贴[BuTie]按月随工资发放，具体到个人，最高的每月2000元，最低的普通干部[GanBu]400元，中间分120元、1000元、800元、400元等几个档次。

　　全区近40辆公务车，除城管、安监等执法部门留几辆人公务车交专人使用外，其余车辆全部进行评估后拍卖给本单位干部[GanBu]使用。

　　此后，武汉[WuHan]市相继在江汉区、武昌区、洪山区、新洲区、东西湖区、蔡甸区等分别选择部分街道及单位依此进行了试点。江汉区的两个试点单位实行车改后，除各保留一辆执法车外，其他车辆也全部予以公开拍卖。

　　目前，这一车改模式在武汉[WuHan]开发区继续施行的基础上，武汉[WuHan]还在东湖高新技术开发区进行了推行。

　　杨开华介绍说，武汉[WuHan]开发区的车改之所以能平衡推进，关键是成功突破了公车[GongChe]改革[GaiGe]的三大瓶颈问题，一是司机全部得到了妥善安排。除少数聘用司机没有再次聘用外，其余在编的有公务员身份的司机，全部充实到开发区内的直属机关和单位，没有一人因车改而失去工作；二是解决了交通[JiaoTong]补贴[BuTie]不公平的问题。武汉[WuHan]开发区在交通[JiaoTong]补贴[BuTie]的发放中，虽然按干部[GanBu]级别进行了分级，职务高、工龄长的干部[GanBu]的交通[JiaoTong]补贴[BuTie]相对高一些，但同时按工作性质进行了分级，交通[JiaoTong]补贴[BuTie]同时向外勤人员进行了倾斜，尽可能地保护了外出公务多的干部[GanBu]的利益。三是解决了部分干部[GanBu]购不起车的问题。在车改的过程中，武汉[WuHan]开发区以优惠的价格，从神龙公司集中购进一批中低档车，供全区干部[GanBu]选用，激发了一部分一时买不起车或者没有买私车计划的干部[GanBu]购买私车的兴趣，从根本上解决了一部分人的交通[JiaoTong]方面的后顾之忧。

　　推广犹存阻力

　　据了解，武汉[WuHan]这一车改模式，解决了公务车的四大弊端。一是消除了公车[GongChe]私用的情况，杜绝了过去公务车辆公务使用占1／3、干部[GanBu]和职工私事使用占1／3，司机个人使用占1／3的现象；二是减少了购车支出，解决超编制、超标准配备使用轿车问题，禁绝了部门与部门之间、干部[GanBu]与干部[GanBu]之间在配备车辆方面的攀比现象；三是大幅度地减少了公务用车的消费支出，降低了财政支出。四是解决了公车[GongChe]油料报销费用和维修、保养费用漏洞大、“猫腻”多、监控难的现象。

　　据武汉[WuHan]市财政局有关负责人估算，一辆公务车的年运行成本至少在3万元以上，加上司机工资、福利及保养、维修费用，大多超过6万元，有的甚至超过10万元。这种发放交通[JiaoTong]补贴[BuTie]的办法，可以将相关支出降低到一半以下的水平。

　　以武汉[WuHan]开发区为例，当年全区40多辆车年支出(包括司机工资、资金、福利等)超过500万元，车改后，全区110多名机关干部[GanBu]加上80多名事业单位职工，每年发放的交通[JiaoTong]补贴[BuTie]只有250多万元，节省了将近一半。

　　“这种模式施行起来好处多多，且操作起来并不复杂，但缘何没在武汉[WuHan]全面推广？”长期研究车改的武汉[WuHan]市行政法规处处长覃世瑜说，“这说明车改的阻力依然存在。”

　　覃世瑜分析说，阻力主要来源主观和客观两个方面。在主观方面，车改毕竟触动最多的是机关或者单位决策者利益，在全国、全省或者全市没有全面推行车改的前提下，一些单位决策者往往不会主动提出车改。

　　客观原因主要包括以下几个方面，一是标准不确定，究竟补多少合理，国家没有出台指导性意见，定低了公务员不接受，定高了老百姓有意见；二是同职级的一个标准，在机关内部本身就不公平，如搞内勤的和跑外勤的如果是一个标准，明显跑外勤的吃亏，即使同样跑外勤的，有的一天不出一趟门，有的一天跑好几次；三是开私车确实还是存在诸多不便，如要进政府机关大院，都会被门卫挡驾，通行不便，影响效率。

　　他说，从领导岗位退下来的一些老同志用车不是很多，我们建议车改，给他们高一点的交通[JiaoTong]补贴[BuTie]也不太愿意。他们总是说参加活动没有专车不方便，原因是他们把专车看成一种待遇，好像车改了他们待遇就降低了似的。其实，解决这些阻力，只有一个办法，那就是国家从上到下作个硬性规定，从上自下一起实行改革[GaiGe]。

　　政策尚需给力

　　据初步调查，武汉[WuHan]市110家市直预算单位约有公务车6300多辆，其中小轿车5100余辆，面包车1100辆，大客车近200辆。前几年，以政府采购形式采购的公务车金额都在1亿元以上，平均每年更新公务车约300－500台。近两年，武汉[WuHan]通过政府采购的单车成本则在下降，从4年前的每辆18万元下降到12万元，每年采购车辆的支出也达数千万元。

　　令人费解的是，一些机关或者单位，车辆总数一年比一年增加，但不够用的反映声也越来越响。武汉[WuHan]政府采购中心一位刘姓主任说，上世纪80年代，市财政局只有几个主要领导有车，也没有人说车子不够用。相反，现在车辆越多越不够用的怪现象在一些部门或单位越来越普遍了。

　　从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车[GongChe]改革[GaiGe]已经历时16年了。他说，这十多年，每年人代会都有代表反映车改问题，公车[GongChe]这种“官员屁股上的腐败”早已家喻户晓，“公车[GongChe]改革[GaiGe]确实到了非改不可的时候了。”

　　他认为在现在体制下，首先管好公车[GongChe]是最好的选择，方式有多种，把公车[GongChe]车牌换成醒目牌子，或者与马来西亚一样，将公车[GongChe]统一颜色，统一标识，让老百姓一眼就能认出来，便于接受监督；其次是要打组合权，中央最好出台一系列的指导文件，地方省市跟进配套，形成一整套操作性比较强的规定，如实现货币化后，哪些公务用车在报销的范围，多长距离的公务算是出差，报销哪种车票等等，让我们地方推行这种改革[GaiGe]有相应的依据。

　　“现在老百姓对中央所有决定都是比较拥护的，只要中央从上到下进行公车[GongChe]改革[GaiGe]宣传，形成强大的舆论氛围，相信我们党的干部[GanBu]也是拥护的。”覃世瑜说，“就武汉[WuHan]来看，完全可以采取新人新办法、老人老办法的方式，推行车改。否则，要是过几年修改一次《公车[GongChe]配置标准》，而且一个标准管几年，公车[GongChe]改革[GaiGe]最终会成为空谈。”

　　湖北省统计局副局长叶青2003年5月从中南财经政法大学进入统计局当副局长的第一天，就找到局长，“炒”掉了局里给他配的公车[GongChe]司机，自购私车上下班，每月领取500块钱补助，到武汉[WuHan]以外的地方出差实报实销。这位连续8年在全国两会上唾呼吁车改的全国人大代表也认为，各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。他说，“5到10年后，年纪大的干部[GanBu]陆续退休了，车改就能彻底了”。

（编辑：SN026）