核心提示

　　7月1日开始，湖北武汉[WuHan]“六桥一隧”ETC(“不停车电子收费[ShouFei]系统”的简称)收费[ShouFei]方案正式实施，结束了实施9年的年费制路桥收费[ShouFei]模式。车主[CheZhu]在机动车上免费安装电子标签后，每过一次桥隧，费用会从车主[CheZhu]预存的款项中自动划走。经常过桥隧的车主[CheZhu]，也可以选择交年费。然而，这种高效便捷的收费[ShouFei]措施，却引来了不小的争议。

　　方便收费[ShouFei]还是推高物流成本[ChengBen]？

　　综合其他涨价因素，水产品价格最高上调30%—40%

　　7月12日，记者到武汉[WuHan]最大的农副产品批发市场之一的白沙洲农副产品大市场实地调查。

　　市场多位批发商反映：武汉[WuHan]实行ETC收费[ShouFei]后，农副产品运输成本[ChengBen]增加了。

　　据测算，实施ETC收费[ShouFei]方案后，除公交车、出租车和摩托车外，机动车年费涨到了过去的2倍到3倍多。这对一些经常过桥的货车无疑有直接影响。

　　“用ETC收费[ShouFei]，对我们的负面影响太大了。”白沙洲农副产品大市场一家鱼行的老板刘少新对新的收费[ShouFei]方式很是不满。他告诉记者，以前，外地运输鲜活农产品的货车进城可以走免费的“绿色通道”，进城后在城内过桥也是免费的。用ETC收费[ShouFei]后，机器收费[ShouFei]认车不认货，运鲜活农产品的货车过桥照样得缴费。“比如，一辆载重5吨的车，过长丰桥要交24元，过天兴洲大桥又要交24元。一个来回，仅路费就多了96元。”这些天，这家鱼行每天有6辆运输车运送产品，单日增加费用近600元。

　　增加的路费，自然被计算进了水产品的售价中。而前来市场批发水产品的车辆，同样要计次缴纳通行费用，层层累加之后，综合其他涨价因素，水产品的价格最高已经比此前上调30%—40%。

　　“运输成本[ChengBen]增加，市场的供给量减少了。一些蔬菜如小白菜、空心菜等，价格有时会翻倍。”白沙洲农副产品大市场内中发商行的彭经理说，新的收费[ShouFei]方式实行后，许多菜农的卖菜积极性受到了影响，供给量出现波动。

　　“最近，国家一直说要平抑物价，现在的情况却是我们不得不抬高价格。”白沙洲农副产品大市场内另一家鱼行的老板陈乾军也颇有些无奈。

　　国家统计局湖北调查总队和武汉[WuHan]市统计局的最新数据显示，6月份，武汉[WuHan]市CPI同比上涨6.4%，创近3年来新高。这种情势下，物流业者纷纷表示，希望政府对ETC收费[ShouFei]方案作出适当调整，为农副产品等关乎民生的物流车辆“减负”。

　　武汉[WuHan]一位负责市场管理的干部陈先生也建议：“实施ETC收费[ShouFei]后，为避免大量车流集中到武汉[WuHan]长江大桥等不收费[ShouFei]的‘老三桥’，交管部门对‘老三桥’采取了更严格的管制措施，特别是货车能通过‘老三桥’的时间比过去更短了。但ETC收费[ShouFei]实施后，包括‘老三桥’在内的交通拥堵已大大缓解，政府是否可以考虑适当延长货车通行‘老三桥’的时间？”

　　缓解拥堵还是“三镇割据”？

　　部分车主[CheZhu]开始选择公共交通或拼车出行

　　7月11日，记者采访了武汉[WuHan]长江二桥上的一位执勤民警，他认真地说：“实施ETC收费[ShouFei]以后，长江二桥上的车流较以往大幅减少，我认为ETC收费[ShouFei]对缓解交通压力、方便市民出行和低碳环保起到了很大作用。”

　　原来拥挤的车流上哪去了？

　　“汉口的小吃很多，以前我很喜欢开车到汉口，只是为了吃一碗味道正宗的米粉。7月1日之后，我肯定不会这么随意过江了。”住在武昌的谢先生告诉记者。像这样“可过可不过”的情况，多数车主[CheZhu]选择了不过江。

　　另外，“没急事就坐公汽或打的”，是不少私家车主[CheZhu]的“明智选择”。

　　7月11日，记者在长江隧道入口处发现了车主[CheZhu]们“拼车过江”的新招。只见一位市民把私家车开到路边，随即上了另一辆停靠路边的小车。记者上前询问，发现小车内已挤满5人。车主[CheZhu]说：“我们几个是同事，每天上班都要过江，过去是一人开一辆车，现在油价在涨，又实施ETC收费[ShouFei]，就拼车上班。”

　　据武汉[WuHan]市官方通报，7月1日ETC收费[ShouFei]实施首日，“六桥一隧”共通过车辆36.7万辆(截至当晚18时)，比6月24日(同为周五)车辆数量下降了11%。缓解拥堵效果明显。

　　这印证了去年6月26日， “武汉[WuHan]市贷款建设城市道路桥梁隧道车辆通行收费[ShouFei]标准听证会”上的“正方”观点。

　　听证代表、武汉[WuHan]市政协委员宋玉说：“ETC收费[ShouFei]有几方面好处：第一，利用经济杠杆的作用调节过江的交通，能缓解城市交通的压力。第二，符合低碳经济和两型社会建设的要求。计次收费[ShouFei]减少了过桥车辆，客观上对公共交通提供了畅通的道路条件，从而能更好体现城市公交优先的发展与城市发展理念。”

　　不过，一些武汉[WuHan]市民对这一效果的理解，却是“划江而治”、“三镇割据”。

　　选择“拼车出行”的那位车主[CheZhu]说：“路桥收费[ShouFei]是应该的，但不该这么收。搞得大家能不过江就不过江，这是限制武汉[WuHan]经济发展的一种模式。”有些专家也直言，目前的ETC收费[ShouFei]方案可能割裂武汉[WuHan]市经济地理的统一性，对武汉[WuHan]经济发展有一定负面作用。

　　市场管理者陈先生走访了辖区一些商户后告诉记者：“目前ETC收费[ShouFei]对商业的影响已经有所显现，一些在汉口经营的商户原本打算在武昌、汉阳开设分店，考虑到物流成本[ChengBen]上升，他们又决定收回投资计划了。另外，过桥费用上升也影响到这些商户的人员稳定。”

　　私家车主[CheZhu]张先生说：“其实公交优先、绿色出行，大家都是支持的。明年底，武汉[WuHan]的过江地铁就投入运营，相信，那时有很多人更愿选择乘地铁过江。”

　　随着众多在建交通基础设施的竣工，ETC对武汉[WuHan]三镇人流往来的负面作用，在不久的将来有望逐渐降低。

　　收费[ShouFei]是涨了还是降了？

　　车主[CheZhu]要为人员工资等“运营成本[ChengBen]”买单

　　家住武昌的吴先生工作在汉口，每天都得开车过武汉[WuHan]长江二桥或长江隧道。7月1日前夕，他赶紧到武汉[WuHan]市城市路桥收费[ShouFei]管理中心给车子装上了电子标签。在收费[ShouFei]方式上，他选择了年票制：“如果按次收费[ShouFei]，一来一回就得16元，一年365天，我有200多天要过江，算起来要3000多元，还是年票2100元相对便宜点。不过比起过去980元一年，还是涨得太多了点。”

　　不过，在汉口某医院工作，也住在汉口的舒先生却说：“我一年过江也就20趟左右，实施ETC收费[ShouFei]对我来说是好事，以前过多过少都要交980元年费，现在选择按次缴费，一年才花300多元。”

　　据悉，2002年10月，武汉[WuHan]市废除原有的计次收费[ShouFei]方式，实施年票制，称为武汉[WuHan]市贷款建设城市道路桥梁车辆通行费。武汉[WuHan]中心城区车辆必须购买通行年费，而远城区、外地车辆可以选择在入城时购买次票或通行年费。

　　武汉[WuHan]市政协委员宋玉说：“过桥缴费、不过桥就不缴费，实施ETC收费[ShouFei]充分体现了用者付费的原则和车辆通行费征收的公平性。”

　　实行ETC收费[ShouFei]后，有的车主[CheZhu]过江费用涨了，有的车主[CheZhu]过江费用降了，但据物价部门预测，桥隧收费[ShouFei]的总额还是提高了。

　　从物价部门提供的数据中，记者发现，现在收费[ShouFei]的“六桥一隧一线”建设成本[ChengBen]为141亿多元。但这个建设成本[ChengBen]中，距市区较远、市民使用率较低的三环线和天兴洲大桥建设成本[ChengBen]就高达76亿元，占总成本[ChengBen]的一半多。而这“一桥一线”并不是车主[CheZhu]经常通行的线路，但在本次价格调整中，却与市内中心线路捆绑计价收费[ShouFei]，无论是年票还是计次收费[ShouFei]。

　　大多数车主[CheZhu]对“收费[ShouFei]还贷”并不陌生，也并不反对，但关键是收多少，还什么？

　　早在ETC收费[ShouFei]方案出炉之前，武汉[WuHan]市民就议论纷纷，新增加的ETC设备及其维护、使用成本[ChengBen]是否也会转嫁到车主[CheZhu]头上？而这一怀疑在去年的听证会上得到证实：根据听证会公布的数据，拟收费[ShouFei]标准有关成本[ChengBen]包括建设成本[ChengBen]141.52亿元，未来30年内财务成本[ChengBen]即收费[ShouFei]期间应付利息总额213.12亿元，以及运营成本[ChengBen]159.6618亿元。

　　这个运营成本[ChengBen]包括：动力费用18.22亿元，管理费用18.66亿元，维修保养及材料费45.29亿元，大修基金35.83亿元，包括ETC系统大修基金(3.9亿元)和三环线大修基金等，以及工资福利41.66亿元。

　　原来ETC收费[ShouFei]不仅仅是为了还贷，车主[CheZhu]还要为人员工资等“运营成本[ChengBen]”买单。而且，武汉[WuHan]市物价局成本[ChengBen]监审分局的局长王德华明确表示，ETC收来的费用将优先保障运营费用，然后才是付息和还本。

　　《城市道路管理条例》第十九条规定，市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆(军用车辆除外)收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，“不得挪作他用”。

　　中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生教授说：“政府公开收费[ShouFei]成本[ChengBen]的做法，首先值得肯定，但成本[ChengBen]的内容和结构并不令人满意。把运营成本[ChengBen]摊入收费[ShouFei]成本[ChengBen]，这是养人还是养桥啊？”另外，让桥隧收费[ShouFei]背上近160亿元“运营成本[ChengBen]”的大包袱，还将大大延长为桥隧建设成本[ChengBen]还本付息的年限，实际上增加了还本付息的总额。

　　此外，武汉[WuHan]大学经济与管理学院副院长曾国安教授认为，在还贷压力大、财政收入不足的情况下，政府还可以尝试多种途径筹资，一是基础设施的利用，比如不影响景观或者可以美化景观的话，路桥、隧道、机场等可以采取竞争性招标的方式投放广告等；二是发行地方政府债券；第三，争取中央政府的补助；第四，争取国际金融组织的免息和低息贷款；第五，发行基础设施建设彩票。但从体制上看，改革现行的“分灶吃饭”的财政体制，实现地方政府事权与财权的平衡是让地方政府少借钱甚至不借钱，从而少收费[ShouFei]或者不收费[ShouFei]的重要条件。

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