近段时间以来，物流[WuLiu]成本[ChengBen]成为社会关注的热点。一时间，物流[WuLiu]企业、行业协会、专家学者、新闻媒体将目光聚焦于物流[WuLiu]成本[ChengBen]，质疑过路过桥费等抬高了物流[WuLiu]成本[ChengBen]，阻碍了物流[WuLiu]业的发展。

　　公路交通在物流[WuLiu]业链条中发挥着重要的桥梁和基础支撑作用，运输成本[ChengBen]和物流[WuLiu]成本[ChengBen]是什么关系，物流[WuLiu]成本[ChengBen]到底由哪些因素构成？物流[WuLiu]成本[ChengBen]热背后隐藏了行业怎样的发展瓶颈？

物流[WuLiu]总费用占GDP比例高 不能说明物流[WuLiu]成本[ChengBen]高

——事实有时恰恰相反

　　很多媒体都在报道，我国物流[WuLiu]成本[ChengBen]高于发达国家，其主要根据是我国物流[WuLiu]总费用占GDP比例高于发达国家。对此，有专家指出，单纯用物流[WuLiu]总费用占GDP比重衡量我国物流[WuLiu]发展水平是不科学的，与发达国家的产业结构差异是我国这一数据高居不下的主要原因。

　　物流[WuLiu]总费用取决于全社会的物流[WuLiu]总量（总周转量）和物流[WuLiu]成本[ChengBen]两个关键因素，在物流[WuLiu]成本[ChengBen]一定的情况下，全社会的物流[WuLiu]总量越高，物流[WuLiu]总费用也会随之升高。由于经济结构与发展阶段不同，世界各国在实现相同单位GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家GDP增长及构成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技等，其结构特征是以消费为主；我国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口，表现出很强的生产型特征，因此与发达国家比，我国单位GDP对货物运输的需求量远高于发达国家，这才是导致我国物流[WuLiu]总费用占GDP比例高于发达国家的根本原因。

　　“因此，物流[WuLiu]总费用占GDP比例不能作为衡量一个国家物流[WuLiu]成本[ChengBen]高低的指标，否则会得出与事实相反的结论。”这位专家在接受记者采访时说。他引用联合国数据库与世界银行统计数据库的数据给记者举了一个例子。以2007年为例，我国GDP为30100亿美元，略低于德国的32800亿美元，但从全社会物流[WuLiu]总量来看，德国的货物周转量只有我国的1/10，其中铁路货运周转量只有我国的4.1%，公路货物周转量只有我国的25.8%，航空货物周转量只有我国的76.2%，国际海运装货量和卸货量只有我国的4.8%。因此在两国GDP总量相当的情况下，德国全社会物流[WuLiu]总费用远低于我国，这也自然导致德国物流[WuLiu]总费用占GDP比例低于我国，但这并不能代表德国的物流[WuLiu]成本[ChengBen]低于我国，事实恰恰相反，德国的物流[WuLiu]成本[ChengBen]和物流[WuLiu]价格是大大高于我国的，在货物重量、运送里程相同的情况下，德国货物托运的标准价格是6.9欧元，我国是15元人民币，德国是我国的4倍多。

流通成本[ChengBen]、物流[WuLiu]成本[ChengBen]、运输成本[ChengBen]

——被混淆的三个概念

　　最近很多新闻报道都提到，通行费占物流[WuLiu]成本[ChengBen]的三分之一。这其实是混淆了流通成本[ChengBen]、物流[WuLiu]成本[ChengBen]、运输成本[ChengBen]三者的概念。

　　流通成本[ChengBen]是商品市场销售价格与生产成本[ChengBen]之间的差值，包含了所有中间环节的税费、利润与成本[ChengBen]，甚至包括采购与管理环节的成本[ChengBen]。

　　物流[WuLiu]成本[ChengBen]是商品在实物运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和，除运输成本[ChengBen]外，还有包装、搬运、装卸、仓储、管理等成本[ChengBen]。生产企业、制造企业、零售企业等都会产生物流[WuLiu]成本[ChengBen]。

　　运输成本[ChengBen]是指运输企业单位运输工作量所分摊的运输支出。对于公路货运来说，运输成本[ChengBen]主要由燃油成本[ChengBen]、通行费成本[ChengBen]和人工成本[ChengBen]等组成。我国物流[WuLiu]企业还处于发展的初级阶段，很多企业号称物流[WuLiu]公司，其实只是做运输业务。其主要运营成本[ChengBen]即运输成本[ChengBen]。

　　可以说，从概念上看，流通成本[ChengBen]＞物流[WuLiu]成本[ChengBen]＞运输成本[ChengBen]。

　　因而商品价格里流通成本[ChengBen]所占的比例，与物流[WuLiu]成本[ChengBen]、运输成本[ChengBen]所占的比例并不是一个概念，流通成本[ChengBen]高并不意味着物流[WuLiu]成本[ChengBen]高，或是运输成本[ChengBen]高。商品价格走高，需要我们理性分析是流通的问题还是物流[WuLiu]的问题？运价多年来一直保持低迷并未上涨，充分说明并不是运输成本[ChengBen]升高导致商品价格上扬。

　　根据国家统计局公布的数据，“十一五”期间，我国经济一直保持快速增长态势，GDP年均增长率达11.2%；城镇居民人均可支配收入年均增长率达9.7%；物价上涨幅度为15.6%，CPI年均增长率达2.96%。与快速增长的宏观经济指标相比较，“十一五”期间，大部分公路的收费标准都没有上调。虽然通行费收入不断增长，主要也是是由于货运市场需求快速升高导致货车通行次数和运输里程增加带来的，从全国范围来看，通行费标准基本维持未变。

　　根据中国物流[WuLiu]与采购联合会《全国物流[WuLiu]运行情况通报》和《2010年收费公路统计年报》，2010年全国物流[WuLiu]总费用为7.1万亿元，其中运输费用3.8万亿元，货车通行费收入占物流[WuLiu]总费用的比例仅为2.37%，占运输费用的比例仅为4.42%，而且从2006年开始，这个比例一直呈逐年下降趋势。

　　所谓通行费占物流[WuLiu]成本[ChengBen]的三分之一，实际是对某些以运输业务为主的物流[WuLiu]公司来说，通行费占其公司运输成本[ChengBen]的三分之一。通行费作为物流[WuLiu]企业运输成本[ChengBen]的一部分，在不同的物流[WuLiu]企业中所占的比例也是不同的。从事干线运输的物流[WuLiu]企业所占成本[ChengBen]高一些，而且越是距离远的，占的比例越高。从事城市配送和农村物流[WuLiu]的企业可能就很少甚至没有，由于运送鲜活农产品的车辆全部免缴通行费，有这种业务的物流[WuLiu]公司通行费占运输成本[ChengBen]也会少一些。

运输成本[ChengBen]上涨而运价未涨

——物流[WuLiu]企业经营难的主要原因

　　由以上数据不难看出，货车通行费占运输费用和物流[WuLiu]总费用的比例是稳中有降的。那为什么物流[WuLiu]企业经营那么难呢？是什么在助推物流[WuLiu]企业经营成本[ChengBen]的上涨？

　　记者在采访中了解到,近年来，我国汽油、柴油价格增长较快，成为导致运输成本[ChengBen]上涨的重要因素。以北京地区93号汽油及0号柴油市场价格为例，从2005年至2011年，涨幅分别达100.3%和132.5%，年均增长分别为14.9%和15.1%。

　　记者在采访中了解到，对于以运输业务为主的物流[WuLiu]企业来说，油价和人工费的看涨是最令他们头痛的，油价的上涨直接将他们推入亏损境地。以河南焦运集团为例，2011年4月7日油价上涨前0号柴油每升约为7.04元，涨价后为7.38元，上涨幅度达到4.83%。据了解，该公司的利润率也就在5%左右，此次油价上涨对其冲击很大，目前已接近无利经营。以该公司一辆从焦作至兰州拉电石的半挂车为例，运距1200公里，来回一趟，需燃油1000升，油价上涨后成本[ChengBen]直接增加340元，月均6趟，月油料净支出增加2040元。由于该公司货车以半挂车为主，主要从事长途运输，现营运车辆1500辆，月油料成本[ChengBen]要净增306万元。

　　记者在调查中了解到，除了燃油成本[ChengBen]的增加，物流[WuLiu]企业的其他各项成本[ChengBen]也都在持续增加。目前，司机工资、配件、维修费用、轮胎等成本[ChengBen]都在不同程度增加，尤其以司机工资成本[ChengBen]涨幅最大，一个半挂车司机，以前月均工资在2500元左右，现在则是3400元左右，上涨900元，涨幅达36%。 

　　目前矛盾的集中点是，在这些成本[ChengBen]不断上涨的同时，运价并没有水涨船高。物流[WuLiu]公司的毛利在5%左右，这一利润让很多物流[WuLiu]企业徘徊在亏损的边缘。

　　根据中国物流[WuLiu]与采购联合会公布的综合运价指数及整车运价数据， “十一五”期间我国综合运价指数一直呈下降趋势，年增长率为负5.1%，远低于年均2.96%的CPI增长率，其中整车运价以年均1.8%的速度小幅增长（由于其低于CPI增速，实际上整车运价也处于负增长）。

培养龙头物流[WuLiu]企业

——破解行业恶性竞争难题

　　一方面是不断上涨的各种成本[ChengBen]，一方面是不断下跌的运价，物流[WuLiu]企业仿佛走进了怪圈。为什么会出现这种怪现象？仔细分析不难发现，这一切源于行业的恶性竞争。

　　上世纪80年代，在相关政策引导下，公路货运市场慢慢升温，自此进入高速发展的轨道，但由于进入门槛低，生产和流通企业自营运输扩张，形成了运输市场“多、小、散、弱”的局面。虽然近年来，涌现出中远集团旗下的中远物流[WuLiu]有限公司、招商局集团旗下的招商局物流[WuLiu]集团有限公司、中国诚通集团旗下的中国物资储运总公司等，但这些企业并没有改变国内物流[WuLiu]市场恶性竞争的局面。

　　因国际油价持续高企及国内行业恶性竞争等因素，几乎自2000年后，公路货运逐渐由高利润时代进入微利时代。据中物联统计，物流[WuLiu]企业平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。

　　有专家一针见血地指出，公路物流[WuLiu]企业经营困难的根本原因是行业集中度太低，企业议价能力非常弱、很难在运价中体现燃油、人工、仓储等成本[ChengBen]的上涨。因此只有开展并购整合、提高集中度、做大企业规模，深挖企业管理潜能才能从根本上改变现状。政府应该加大基础设施的建设力度，引导更多中长途货物选择铁路运输；调整营业税重复征收、仓储企业土地使用税费增长过快等不合理政策；完善相关法律法规、消除地方政策差异、鼓励并购。

　　曾任世界银行驻中国首席代表的杜大伟说：“日益完善的高等级公路网，为中国出现全国性的大型物流[WuLiu]公司创造了条件。从目前看，中国高等级公路网对物流[WuLiu]发展有一定的促进作用，但尚有许多空间需要挖掘。”杜大伟解释说，中国至今还没有一家大型的全国性物流[WuLiu]公司，这不利于公路网的物尽其用。在美国，生产者流通货物时只需要跟一家物流[WuLiu]公司打交道，由它做出最科学、最快捷的运输方案，决定哪一部分货物陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分海运。“若是没有这样的大型全国物流[WuLiu]公司，各小公司分块而治，明显不利于发挥公路网的最大功效。”

　　前不久，国务院发布了《关于促进物流[WuLiu]业健康发展政策措施的意见》，明确提出要从8个方面完善配套政策措施，促进物流[WuLiu]业健康发展。其核心都是在为物流[WuLiu]业发展创造良好的环境，而帮助企业提高竞争力，培育龙头骨干企业，应是行业主管部门的重要任务。