有的媒体发表观点称高速公路[GaoSuGongLu]是暴利行业，对此，中国公路[GongLu]学会高速公路[GaoSuGongLu]分会有关人士表示不能认同。“全国有7.4万公里高速公路[GaoSuGongLu]，23家境内外公路[GongLu]上市公司的资产仅占全国高速公路[GaoSuGongLu]总里程的10.58%。这些上市公司拥有的都是高速公路[GaoSuGongLu]中的优质资产，这也是当初能够上市的条件之一。即使是这些上市公司，有的母公司还同时管理经营着多条高速公路[GaoSuGongLu]，这些公路[GongLu]的盈利能力并不均衡，有的路段甚至收不抵息。”该人士在接受记者采访时表示。

　　当前，收费公路[GongLu]专项清理工作正在进行之中。分析、梳理收费公路[GongLu]在发展过程中出现的问题，应客观评价高速公路[GaoSuGongLu]的盈与亏，正确看待高速公路[GaoSuGongLu]的公益与利益的关系，在专项清理工作的基础上建立长效机制，通过完善政策措施推进收费公路[GongLu]健康发展。

公路[GongLu]上市公司盈利水平有多高？

——净资产收益率和市盈率均低于A股市场平均水平

　　高速公路[GaoSuGongLu]属于资本密集型行业，原始投资较大，目前上市高速公路[GaoSuGongLu]的主要资产均为上世纪90年代所建，造价普遍较低，交通量增长迅速，加之企业上市的都是剥离出的优质资产，因此反映出一定的盈利水平。据中国公路[GongLu]学会高速公路[GaoSuGongLu]运营分会统计，目前高速公路[GaoSuGongLu]上市公司境内19家、境外4家， 23家上市公司的公路[GongLu]资产仅占全国高速公路[GaoSuGongLu]总里程的10.58%，一级公路[GongLu]的1.78%，二级公路[GongLu]的0.25%。

　　5月23日，记者来到华北高速公路[GaoSuGongLu]股份有限公司。京津塘高速公路[GaoSuGongLu]是华北高速的核心资产，这条由世界银行贷款修建的经营性高速公路[GaoSuGongLu]，全长142公里，收费期限为30年（1999年至2029年）。华北高速（证券代码000916）1999年9月在深交所上市。从华北高速公司2010年年报看，公司2010年实现营业收入9.5亿元（其中通行费收入7.2亿元），同比增长16.30%;每股收益0.22元，同比下降18.52%；2010年实现净利润2.43亿元，同比下降16.32%，拟每10股派发现金0.8元（含税）。

　　记者咨询有关证券专家了解到，反映实际投资收益水平的是净资产收益率（ROE），其充分考虑了毛利水平、资产周转、财务杠杆等因素，是资本市场衡量盈利水平的主要指标。而毛利率没有考虑管理费用和财务费用，也没有考虑投资周期，只是比较营业收入与营业成本之间的关系。

　　综合分析19家国内上市的高速公路[GaoSuGongLu]公司，其毛利率的确高于其他行业，但这并不能说明高速公路[GaoSuGongLu]行业盈利能力超过其他行业，毛利率高只能说明其在应对风险时更容易渡过难关。目前，我国A股市场平均ROE为11.7，而高速公路[GaoSuGongLu]类上市公司的平均ROE为10.55，低于平均水平。

　　华北高速在A股市场的毛利率虽然较高，但净资产收益率还不到其他行业的平均水平，由此不难看出，华北高速在A股市场并非“牛股”。

　　该专家还告诉记者，市盈率反映了投资者对投资产品价值的认可程度，也反映了行业的盈利水平及成长性。目前高速公路[GaoSuGongLu]类上市公司的平均市盈率只有15.3，排在倒数第二位，低于A股市场平均市盈率。这也说明，高速公路[GaoSuGongLu]的盈利水平及成长性并未得到市场认可。

高速公路[GaoSuGongLu]债务风险到底有多大？

——负债率较高，偿债能力不均，但总体风险可控

　　从全国高速公路[GaoSuGongLu]网来看，更加需要关注和重视的不是盈利多少的问题，而是债务偿还的问题。

　　记者在采访中了解到，目前不同地区、不同路段高速公路[GaoSuGongLu]存在偿债能力不均衡的现象。经过20多年的建设，东部发达省份高速公路[GaoSuGongLu]路网基本形成，这些路段交通量较大，收益较好，但也有一些新建的山区高速公路[GaoSuGongLu]造价高，交通流量小，偿债困难。而西部及部分中部地区由于交通量不足，建设成本较高，总体上还需要借新还旧、以贷还贷。今后，高速公路[GaoSuGongLu]的建设重点将是经济效益不高的“断头路”和中西部地区国家高速公路[GaoSuGongLu]网，这些路段建成后，车流量短期内难以达到一定规模，很可能盈利能力低于还息水平。

　　另外，经过十几年的运营，上世纪90年代建成的东中部地区许多高速公路[GaoSuGongLu]主干道已经拥堵不堪，逐渐进入拓宽改建的周期，随着原材料价格、土地成本的大幅攀升，改扩建支出已经远远超过原始造价，有的路段甚至达到原始造价的2倍至3倍，对于高速公路[GaoSuGongLu]行业而言将成为十分沉重的负担。

　　记者调查的多个省级交通建设投资集团和高速公路[GaoSuGongLu]集团，负债率大都超过70%。南方某省交通集团投资管理部负责人告诉记者，该集团总资产1650亿元，负债率71%，去年一年支付银行利息33亿元。未来五年，公司将承担1968公里高速公路[GaoSuGongLu]建设任务，总投资规模约2228亿元。在此期间需投入资本金约662亿元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿元债务。

　　据审计署刚刚公布的审计报告，2010年全国高速公路[GaoSuGongLu]债务的借新还旧率为54.64%。从银监会调查的情况来看，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，估计难以有效偿还贷款利息。

　　从世界各国的情况来看，集中一段时间大规模建设高速公路[GaoSuGongLu]是普遍规律，而这必然引发巨额资金需求。我国通过“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷”的投融资政策来实现大规模建设的目标。这种倚重于债务融资的资金结构，在大幅改善道路交通条件、有效缓解交通对国民经济瓶颈制约的同时，也必然会形成一定的债务累积。但正如审计报告中指出的，“要从债务资金投入产生的经济效应、社会效应和生态效应看，分析债务举借与经济社会发展是否相适应，是否形成了一种良性循环”，“只有将债务余额与政府可支配的公共资源进行对比，当这些资源不足以偿还现有债务，才意味着产生了债务危机”。

　　交通运输部公路[GongLu]局收费公路[GongLu]统计报表提供的数据表明，虽然我国高速公路[GaoSuGongLu]负债率较高，但总体来看，高速公路[GaoSuGongLu]债务总量与建设情况总体还是相适应的，虽然偿债能力不均，但债务风险总体可控，基本处于还息水平。同时，随着路网的逐步完善和区域经济的持续发展，高速公路[GaoSuGongLu]交通量将会稳步增长，必然会对债务偿还起到有效的支撑作用。

长效机制如何建立？

——规范经营管理，理顺体制机制，完善政策法规

　　我国收费公路[GongLu]的发展也像国家的改革开放一样，一开始是摸着石头过河，因此在发展的过程中，由于体制机制、政策法规等方面的不健全，确实出现了一些问题。

　　据介绍，目前国内的19家公路[GongLu]上市公司大都是在上世纪90年代后上市的，当时为应对亚洲金融危机，国家鼓励国有资产上市。公路[GongLu]上市公司的出现，也确实为公路[GongLu]建设筹集了大量资金，促进了经济增长，为应对亚洲金融危机作出了贡献。但有一些地方过度依靠收费公路[GongLu]政策，脱离公路[GongLu]属性进行的上市融资和资产运营产生的弊端也日益凸显出来。

　　为规范收费公路[GongLu]管理，2004年国家出台《收费公路[GongLu]管理条例》。但在出台之前，为筹集建设资金，加大高速公路[GaoSuGongLu]建设力度，东中部地区一些效益较好、交通量较大的高速公路[GaoSuGongLu]已经转让了经营权。虽然原交通部早在1996年就出台了《公路[GongLu]经营权有偿转让管理办法》，但在实际转让过程中，确实有钻政策空子的现象，比如有的地方违规或者越权审批经营权转让项目、转让价格不合理、借转让之机延长收费年限、个别转让项目重收费轻养护等。

　　另外，收费年限和标准的确定，在《收费公路[GongLu]管理条例》出台之前，是按照有关政策规定依据车流量等因素来核定的。对于经营性高速公路[GaoSuGongLu]，也并没有明确合理回报率的指标。谁也没有想到的是，在我国经济高速增长的大背景下，东部地区一些主干线的交通量增长非常迅速，原来预计十年、二十年才能达到的交通量，三五年就实现了。

　　如何解决这些发展中出现的问题，建立收费公路[GongLu]健康发展的长效机制？

　　一是要规范经营管理行为。

　　要借此次专项清理工作之机，切实整改收费公路[GongLu]发展中出现的突出问题，规范收费公路[GongLu]经营管理行为。五部委办专项清理工作的《通知》要求，对收费公路[GongLu]基本情况进行全面调查摸底，在此基础上，各省级交通运输主管部门要会同发展改革、财政、价格等部门，对照《通知》提出的六个政策依据逐条进行审核，认真梳理、排查发现的问题，并按照七个方面的清理内容进行归类，分别不同情况，提出具体处理意见和整改措施，报经省级人民政府批准后组织实施。

　　二是理顺体制机制。

　　交通运输部规划研究院副总工程师徐丽告诉记者，目前，仅就高速公路[GaoSuGongLu]而言，其规划事权分属于中央和省（少部分市县也有）交通主管部门；其投融资事权分属厅、局、中央或地方国资委、私人投资者等；其建设时序和收费价格由省政府发改、财政、物价、交通共同确定；其日常收费管理则由各种公司、管理局、养护中心负责，同时涉及交警和路政两个行政执法部门。纵向看，收费公路[GongLu]的管理权责分散于从中央到地方多级政府；横向看，各种权责在交通、发改、国资、民企、财政、公安之间交叉。这种复杂的权责关系不解决，收费公路[GongLu]的良性发展就难以实现。“因此，理顺我国公路[GongLu]管理体制，明确各级政府以及各相关部门的事权责任，是解决当前收费公路[GongLu]主要问题的基本前提。”徐丽说。

　　国家行政学院交通管理体制研究课题组在一份调研报告中指出，将高速公路[GaoSuGongLu]打包成立高速公路[GaoSuGongLu]公司，使最优良的资产剥离出交通行业。这种剥离优良资产的做法，仅看到高速公路[GaoSuGongLu]收费的行为，忽视了其作为公共产品的公益属性。而公路[GongLu]的公益属性和国有资产保值增值的目的南辕北辙，也违背了收费公路[GongLu]政策的初衷。该课题组认为，应实行交通主管部门监管的公路[GongLu]建设投融资管理体制。

　　记者在采访中了解到，辽宁省高速公路[GaoSuGongLu]一直实行统一管理、统一贷款、统一还款。辽宁省交通厅作为高速公路[GaoSuGongLu]融资主体，统一负责资金的筹集和偿还；高速公路[GaoSuGongLu]管理局（事业法人）作为高速公路[GaoSuGongLu]的运营主体，不以营利为目的，负责高速公路[GaoSuGongLu]的收费和养护；高等级公路[GongLu]建设局作为厅授权的项目法人单位，负责对全省高速公路[GaoSuGongLu]项目建设招标实施监管。辽宁模式大幅降低了公路[GongLu]发展对债务性资金的依赖，其低利润、低负债、良性发展的模式得到各方肯定。有专家建议，应完善辽宁模式，在全国推广，为构建“两个路网体系”打好基础。

　　三是完善政策法规。

　　一方面按照五部委办《通知》要求，对各地出台的有关收费公路[GongLu]方面的地方性法规和规范性文件进行清理，全面解决现行法规制度中明显不适应实际需要、前后规定不一致或不衔接、文件过期等问题；另一方面，《公路[GongLu]法》、《收费公路[GongLu]管理条例》等现有法律法规也需要修订完善。应按照两个路网体系的思路分别对“收费公路[GongLu]”和“非收费公路[GongLu]”的建设资金及养护资金的来源性质、筹措主体，予以补充明确。同时应对公路[GongLu]管理体制部分的内容进行补充，明确表述国、省、县、乡公路[GongLu]的管理主体和事权责任界定。《收费公路[GongLu]条例》的修订则应与《公路[GongLu]法》的完善以及建立两个路网体系和理顺管理体制的工作统一思想、配套进行。