“京沪[JingHu]航线[HangXian]是国内民航[MinHang]绝无仅有的、含金量最高的一条商务线。”这是国航内部人士对京沪[JingHu]民航线[HangXian]路的评价，也是国内民航[MinHang]业的共识。但这条“黄金航线[HangXian]”正面临着前所未有的威胁。

　　明天，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]将正式运营。6月13日，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]票价公布，其中，时速300公里动车组的全程运行时间仅4小时48分，二等座票价555元，无论时间成本还是票价成本，均比航空具有优势。当天，四大航空公司股价均应声下跌。

　　与民航[MinHang]易受天气影响而晚点相比，高铁[GaoTie]还有着相对准点准时的优势。据民航[MinHang]内部测算，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]正式开通运营后至少将分流2成航空客源。高铁[GaoTie]是否会给京沪[JingHu]“黄金航线[HangXian]”带来致命冲击？民航[MinHang]业内该如何应对？

　　旅客体验认同高铁[GaoTie]性价比

　　航班延误成为软肋。旅客认为，高铁[GaoTie]的花费仅占机票的一半左右，性价比超过飞机。

　　“对我来说，高铁[GaoTie]性价比更高。”公司总部位于上海的张先生对本报记者表示，因为工作关系，他经常穿梭于京沪[JingHu]之间，但近期民航[MinHang]确实让人有些“失望”。

　　6月中下旬以来，北京地区连日大雨，经常影响到“京沪[JingHu]空中快线”。其间，京沪[JingHu]间的绝大多数航班都无法按时起降。尤其是23日大暴雨，京沪[JingHu]两地往返共70多个航班中，仅有北京飞往上海的几架准点运行，其他班次几乎全部延误甚至取消。

　　据民航[MinHang]内部统计，“京沪[JingHu]空中快线”5月的平均准点率也不高，仅63%。去年，中国民航[MinHang]航班正常率为75.8%，相比2009年下降了超过5个百分点。票价方面，即将于6月30日开通的京沪[JingHu]高铁[GaoTie]时速300公里动车组的运行时间仅为4小时48分，二等座票价555元，时间和票价上均体现出优势。

　　对此，张先生算了一笔账：从北京市区乘坐机场快轨到达首都国际机场，乘坐飞机抵达上海虹桥机场，加上安检等时间，理论上需花费5个小时左右，但事实上通常要超过5小时，尤其在暴雨天气频发的夏季，这个时间可能需要延长。

　　支出费用上，算上机场快轨车票以及京沪[JingHu]航线[HangXian]普遍7折左右的票价以及机场建设费和燃油附加费190元，大概共要花费1千余元。

　　如果乘坐高铁[GaoTie]，坐地铁到北京南站，到售票机买一张300公里时速的二等座票花费555元，因为列车发车前20分钟检票，在北京南站候车估计会耗时30分钟，抵达上海高铁[GaoTie]虹桥站，全过程花费560余元，耗时约6小时33分，无论什么天气，这个时间消耗基本不会有太大变化。

　　“这么算一下就可以看出，如果民航[MinHang]不努力提高准点率，那么其同高铁[GaoTie]相比的便捷性优势正在消失，两者花费的时间已经基本持平。”张先生说，但在费用上，高铁[GaoTie]的花费却仅占机票的一半左右，性价比很高。

　　机票大面积打折应对竞争

　　7月份北京到上海航线[HangXian]平均票价降至四到五折，最低3.5折400元(不含税)，与高铁[GaoTie]票价持平。

　　“在开通初期，毫无疑问会分流民航[MinHang]客源。”国航一位高管表示，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]带来的市场冲击不可避免，对价格敏感的旅客和散客对此反应更为明显。

　　中信建投航空分析师李磊表示，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]在运营初期的确会因尝试性消费在最初的三四个月内分流航空客源。

　　自6月26日上午开始，铁路售票窗口可发售7月5日之前(含7月5日)的北京局所有始发列车车票。同时，铁道部还在京沪[JingHu]高铁[GaoTie]开通运营新闻发布会表示，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]开通运营后，京沪[JingHu]高铁[GaoTie]公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策，让广大旅客获得更多实惠。

　　与此相对应，记者26日网上查询发现，7月份北京到上海航线[HangXian]平均票价已下调至四到五折，最低3.5折400元的票价(不含税)也不鲜见，这与高铁[GaoTie]票价基本持平。

　　7月1日当天，从早上7时到中午11时半以及下午2时等黄金时段，可以预订到大量3.5折、4折及5折机票；7月2日、3日、4日三天，除国航有部分全价票外，大部分时段票价均维持在4折左右。除经济舱外，东航还推出提前7天预订头等舱4.8折1350元(不含税)的特价机票。

　　“5折左右的价格几乎是航空公司维持成本的‘成本线’。”国航相关负责人介绍，按平时情况来看，京沪[JingHu]航线[HangXian]是国内含金量最高的商务航线[HangXian]，除中转航线[HangXian]有特价4折机票外，通常票价水平均维持在7折以上。

　　不过，航空公司方面均不愿承认此次京沪[JingHu]航线[HangXian]票价下调受高铁[GaoTie]开通“所迫”，占“京沪[JingHu]空中快线”市场份额最高的东航与国航相关负责人均表示，7月份是传统暑期出游旺季，因此提前预订可优惠，航空公司推出些针对旅客的特价票也是正常市场行为。

　　“公司不允许我们对京沪[JingHu]航线[HangXian]机票价格作出任何评论。”对此，国内某大型机票代理人表示。

　　铁路与民航[MinHang]赛跑早已开始

　　数据显示，对于500公里以下距离，高铁[GaoTie]对航空的影响是颠覆性的，大多数航线[HangXian]都会取消。

　　民航[MinHang]对高铁[GaoTie]带来的冲击并非从京沪[JingHu]高铁[GaoTie]开始，之前的武广高铁[GaoTie]对航空市场的冲击已相当明显。

　　根据武汉天河机场提供的统计数据显示，目前600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。2011年春运期间，武汉天河机场发送旅客量同比下降8.52%，为23年来首次下滑，而武广高铁[GaoTie]旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。

　　此外，成都-重庆高铁[GaoTie]开通后，四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线[HangXian]；上海-郑州的高铁[GaoTie]运营后，春秋航空相关航班停飞。

　　东航市场部作出的调查显示，对于500公里以下距离，高铁[GaoTie]对航空的影响是颠覆性的，大多数航线[HangXian]都会取消；对于500到800公里的距离，高铁[GaoTie]给航空带来的是重大影响，约能分流30%到40%；对于800到1200公里的距离，高铁[GaoTie]约能分流15%到20%。

　　“‘四纵四横’的高铁[GaoTie]建设必然会对航空公司国内航线[HangXian]带来冲击。”东航方面表示，北京至上海的空中距离为1084公里，因此预计会分流至少2成客源。不过，在大于1200公里以上的航线[HangXian]上，航空的优势相当明显。同时，根据历年数据，我国航空旅客运输量每年增长15%到20%，因此在旅客总量上，高铁[GaoTie]分流的客源仍会有所补充。

　　京沪[JingHu]高铁[GaoTie]的来势汹汹让民航[MinHang]业内开始担忧，“京沪[JingHu]空中快线”这条国内第一商务航线[HangXian]是否会遭遇困境。

　　此前，东航集团总经理刘绍勇曾表示，即将建设完成的“四纵四横”高铁[GaoTie]客运专线使国内60%以上的民航[MinHang]市场都会受到冲击。

　　南航董事长司献民也说过，高铁[GaoTie]网络对南航影响很大，南航13个子公司每周798个航班受到冲击，约38条航线[HangXian]与高铁[GaoTie]直接竞争，比例接近四分之一。

　　高端商务客源或成胜负手

　　国航一高管称高铁[GaoTie]“体验并不十分愉悦”，候车环境也不如航班，这将削弱对高端客源的吸引力。

　　“京沪[JingHu]航线[HangXian]绝不会被高铁[GaoTie]所取代，保守估计，到今年年底客流量即可恢复，因为京沪[JingHu]航线[HangXian]是国内绝无仅有的高端商务客占七八成的航线[HangXian]。”对此，上述国航高管表示，京沪[JingHu]航线[HangXian]商务含金量高的特殊性给民航[MinHang]“京沪[JingHu]保卫战”增添了信心。

　　2007年，为了应对铁路提速带来的压力，东航、国航、上航、南航和海航五大航空公司联合推出了自由签转、半小时一班，三小时即可完成旅行的“京沪[JingHu]空中快线”。

　　按照几年来的运营情况，“京沪[JingHu]空中快线”经济舱票价常年维持在平均7折左右的水平，商务舱客座率几乎能达到八九成。票价与上座率“双高”，造就了这条国内闻名的“黄金航线[HangXian]”。

　　另一方面，“京沪[JingHu]空中快线”商务舱票价基本维持在全价水平。按照民航[MinHang]运营的“二八法则”，通常占2成数量的头等舱客人收益在整个航班收入中可占8成。

　　“所以你抓住高端商务客就抓住了这条航线[HangXian]的关键。”上述国航高管称，如何提高服务水平，提高准点率，这才是民航[MinHang]该思考该努力去做的事情，而不是盲目地去和高铁[GaoTie]打价格战，要知道，高端商务客人对旅行服务质量和体验很敏感，对便宜几百块钱的价格并不敏感，这些高端商务客源才是“捍卫”民航[MinHang]京沪[JingHu]生命线的“中坚力量”。

　　对此，东航方面也表示赞成。东航方面称，与高铁[GaoTie]竞争的格局中，航空公司有明显的优势。比如航空的销售渠道多样成熟，并伴有更多等级和灵活的销售价位，全程差异化服务体现尤为明显。还有，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢安全、舒适、整洁的候机和机舱环境。

　　为了应对高铁[GaoTie]的挑战，国航上述高管曾亲自去体验过京津城际铁路。“体验并不十分愉悦。”该人士称，首先，市区内容易堵车，所以开车到北京南站并不比到首都机场时间短，通常高端商务客不太可能拎着行李去坐地铁。

　　他还认为，在北京南站的候车室里，环境十分嘈杂混乱，虽然高铁[GaoTie]出售一等座，也在车厢内提高了服务水准，可与民航[MinHang]相媲美，但是在国内高铁[GaoTie]候车厅，基本没有VIP高端候车室，这无疑削弱了高铁[GaoTie]对高端客源的吸引力。

　　“空铁联运”欲“化敌为友”

　　航空公司尝试推进“空铁联运”。业内认为，双方联手会产生“一加一大于二”的共赢效果。

　　对于保卫京沪[JingHu]“黄金航线[HangXian]”的具体举措，国航市场部总经理周恩永表示“目前已经有对策了”。

　　据国航内部人士透露，国航目前正同高铁[GaoTie]方面洽谈“空铁联运”。同时，东航股份公司总经理马须伦也表示，东航正在同铁道部探讨空铁联运，目前很有成效。

　　除了竞争关系，民航[MinHang]业内人士还看到了高铁[GaoTie]对民航[MinHang]的积极一面。东航市场部相关负责人对本报记者表示，高铁[GaoTie]对民航[MinHang]来说也有正面影响，高铁[GaoTie]提速给航空运输业带来了周边城市的长旅途客源，可以成为航空客源重要的“补充”；同时通过资源互换、平台共享等机制可以实现空地联运，这使得高铁[GaoTie]成为航空网络的“延伸”。

　　据介绍，东航正计划通过调减与高铁[GaoTie]重叠的中短程航线[HangXian]，适时增加长航线[HangXian]，推动空地联运等措施来应对这一挑战。据透露，东航正筹划首先在长三角地区初步实现“空铁联运”。另一方面，东航还计划通过高铁[GaoTie]向虹桥机场输送客源尤其是国际旅客，加快长三角一体化及虹桥枢纽建设。

　　“但中国推进‘空铁联运’面临着市场化的难题。”东航市场部负责人表示，目前高铁[GaoTie]的订座系统和航空公司不一致，很难“无缝衔接”，同时高铁[GaoTie]售票尚未全面推广实名制，但坐飞机都要身份证件，导致旅客信息无法统一，所以我们所说的“空铁联运”与欧洲的空铁联运模式还有所区别。

　　“我们现在推的‘空铁联运’正在脱离市场，如果不去考察乘客的需求，形式上的联运根本无法解决民航[MinHang]面临的处境。”国航上述高管表示，比如，上海虹桥机场虽然已经同高铁[GaoTie]衔接，但是衔接的却是飞国内航线[HangXian]的候机楼，可是究竟谁最需要飞到虹桥之后再坐高铁[GaoTie]到周边城市呢？恰恰是国际客源，国内客人完全可以从北京直接飞到周边城市，所以这个“空铁联运”的效果就很难体现出来。

　　尽管面临众多难题，但为了应对高铁[GaoTie]挑战，航空公司已开始尝试转变战略“化敌为友”。东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁[GaoTie]车次、时间和飞机航线[HangXian]进行搭配，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。目前，国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。

　　对此，中国民用机场协会秘书长王健认为，民航[MinHang]与高铁[GaoTie]，短期内互相争夺客源，但长期来看，如果机场与铁路联手，绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

　　来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。其中，北京首都机场将与京张（张家口）快速铁路衔接。

　　本报记者 李媚玲