笔者在文章里表示无意于单纯从高铁[GaoTie]的相对准时、低票价等角度来将其与民航[MinHang]去进行简单的平面比较。如果拨开表面现象，从深层角度审视高铁[GaoTie]与民航[MinHang]的资源利用效率[XiaoLv]，便会发现高铁[GaoTie]尚难与民航[MinHang]相提并论。

　　从京沪高铁[GaoTie]开工之日起，新闻媒体乃至整个社会大众关于京沪高铁[GaoTie]与民航[MinHang]孰优孰劣的讨论就从来没有停歇过。笔者无意于单纯从高铁[GaoTie]的相对准时、低票价等角度来将其与民航[MinHang]去进行简单的平面比较。如果我们拨开表面现象，从深层角度审视高铁[GaoTie]与民航[MinHang]的资源利用效率[XiaoLv]，便会有新的发现。　　京沪高铁[GaoTie]是我国以"四纵四横"为主骨架的快速铁路网的重要组成部分，起自北京南站，终到上海虹桥站，线路全长1318公里[GongLi]，设计时速350公里[GongLi]，初期运营[YunYing]最高时速300公里[GongLi]，根据列车[LieChe]时刻表显示，在京沪高铁[GaoTie]运营[YunYing]初期，铁路部门计划每天安排开行动车组列车[LieChe]90对，实行时速300公里[GongLi]和250公里[GongLi]两种速度等级混跑的列车[LieChe]开行模式。其中在90对动车组列车[LieChe]中，有时速300公里[GongLi]动车组列车[LieChe]63对、时速250公里[GongLi]动车组列车[LieChe]27对。票价则为时速300公里[GongLi]动车组列车[LieChe]从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座1750元；时速250公里[GongLi]动车组列车[LieChe]全程票价二等座410元、一等座650元，未来将逐渐引入并实施浮动票价机制。

　　经笔者粗略统计，若将京沪高铁[GaoTie]不同速度等级的90对列车[LieChe]全部计入，将能达到平均每小时7.5列，即每10分钟就能有一班车，假设全年平均客座率（此概念与铁道部最常使用的上座率有较大区别，上座率只能反映列车[LieChe]客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车[LieChe]运行全程的利用率。具体可参考民航[MinHang]系统对客座率的定义）为90%的话——这已经是很高的估计，每天将可运送约16万名旅客，按照现行票价水平，每人花费大约400元，也不过6000万的收入，年收入为210亿元。

　　问题是，按照2007年铁道部编制的工程概算统计，这条最受关注高铁[GaoTie]线的投资额为2209亿元（而这只是工程概算，实际投资额远远大于这个数值，且由于近年来通胀高企，京沪高铁[GaoTie]工程建设中的人工费、材料费、征地拆迁成本自然也是水涨船高；而为了保证能提前开通，避免自然沉降检验，京沪高铁[GaoTie]80.8%的线路采用了高架桥技术，仅这一技术的采用，每公里[GongLi]的造价便比普通路基高出两三千万元），这笔巨额投资中半数为银行贷款，即便按照现行的最低银团贷款利率5.5%来计算，每年的利息支出就达60.5亿元。除了银行利息之外，尚有大量的运行成本，各种设备的维修与保养、车站的日常开销、工作人员的人工成本、列车[LieChe]开行时候的电力费用、各种设备的折旧等费用，保守估计每年也达150亿元。也就是说，即便京沪高铁[GaoTie]全年保持高客座率，运营[YunYing]下来也很难盈利。长此以往将极度影响铁道部的投资收益以及银行的贷款回收，也就是说高铁[GaoTie]消耗的将是全体纳税人的资源。

　　反观航空公司，根据 IATA的研究结果显示，全世界每年搭乘飞机的旅客超过20亿人次，民航[MinHang]业每一个工作在更宽泛的行业内创造出了15个工作机会，直接和间接地创造了3000万就业，民航[MinHang]业对全球经济的贡献约3万亿美元，对GDP的影响力甚至高达8％。透过直接、间接、引伸及促进作用，航空公司所涉及的整个产业链已经在实际上几乎惠及到了所有的行业，成了名副其实的"社会的发动机"。我国的航空业自从1988年进行公司化改革以来，不但形成了内部竞争格局从而打破了一家垄断的经营模式，还不断参与国际竞争，引入了现代企业管理理念，将常旅客管理、收益管理、成本管控、市场营销等先进的西方航空公司管理模式引入我国并充分利用，大大的提升了运营[YunYing]效率[XiaoLv]，更直接给所有需要航空旅行的旅客带来了方便。经过二十余年的历练，三大航企虽不敢言世界一流，但连续数年的盈利不但创造了世界航空公司中的奇迹，更为国有股东以及全部投资人创造了极大的价值。

　　民航[MinHang]发展至今天，对社会的贡献有目共睹，越来越多的人都能坐得起飞机，机票价格越来越平民化，且与此同时，航空公司的盈利能力也逐渐改善，这就说明市场竞争与公司化改革对提高民航[MinHang]业的整体运行效率[XiaoLv]是大有裨益的（机票价格下降，利润反而上升，这就是通过提高自身运营[YunYing]效率[XiaoLv]而获得的利润）。就旅客感受层面来说，从网上购票、IT系统、订票服务、地面服务、客舱服务、投诉受理等多方面来看，我们已经达国际领先水平（多家国内航空公司已经被skytrax授予五星或四星级别）。这都是在1988年以前无法想象的，那时候只有县团级干部根据介绍信才能乘机，更何况那时的机票价格与社会平均工资比例是极端失衡的。

　　2010年，中央电视台曾经推出过一套名为《公司的力量》的纪录片，深刻探讨了公司制度在现代世界中的重要性以及所起到的作用。该记录片以世界现代化进程为背景，讨论公司组织与经济制度、思想文化、科技创造、社会生活等诸多层面之间的相互推动和影响。公司盛，则国盛，公司对物质财富的聚敛，无论其方式是否合理，都对国力的兴盛作出了极大的贡献。究其根本，是因为在市场竞争中，公司的形式可以通过不断提升自身的运营[YunYing]效率[XiaoLv]，提高全社会的运营[YunYing]效率[XiaoLv]，进而提升社会总福利。

　　高铁[GaoTie]作为一种垄断性的运营[YunYing]组织，如若希望实现盈利，不进行公司化的改革，很难真正提高其运营[YunYing]效率[XiaoLv]，即通过保持住现有票价水平的前提下提高运营[YunYing]收入、降低成本实现盈利。将高铁[GaoTie]的建设、运营[YunYing]、筹资还贷组建成三位一体的现代公司制企业，实行董事会领导下的总经理负责制，实行扁平式管理和委外维修体制，才能使得其专注优化运营[YunYing]管理体制、提升整体服务能力与技术水平，在经营主体的权责明确之后，通过科学的定价机制与完善的管理模式，实现运营[YunYing]成本的压缩以及营业收入的稳步增长，才能最后达到盈利的目的。