由于地震造成日本[RiBen]汽车[QiChe]工厂停工，给我国一些整车厂造成了影响。因为一些高性能的发动机、变速箱、精密电子元器件等汽车[QiChe]核心[HeXin]零部件进口渠道中断，车厂尤其是合资车厂短期内面临压力不可避免。

　　这再次提醒我们：一、全球[QuanQiu]化条件下其他经济体发生的危机，对我们也是大威胁；二、核心[HeXin]技术仍是制约我们的发展瓶颈，让我们不得不受制于人。

　　就产业全球[QuanQiu]化国际分工而言,产业内部分工代替产业间分工已成为国际分工的主导。以汽车[QiChe]产业为例，生产流程大概是这样的：日本[RiBen]、欧洲、美国掌握核心[HeXin]技术，并自产10%-20%的核心[HeXin]零部件，再将80%以上的非核心[HeXin]零部件外包给世界各地拥有比较优势的厂商，最后在劳动力廉价的地方组装。

　　具体而言，在现有的分工格局下,最具有竞争力的日本[RiBen]、欧洲、美国，占据了具有垄断地位的战略环节,提供着价值链上最多的价值增加量——生产最高性价比的发动机、变速箱、精密电子元器件等核心[HeXin]零部件和引领时尚的汽车[QiChe]设计，其中又以日本[RiBen]车企善于利用全球[QuanQiu]的廉价生产要素和善于嫁接、开拓他国市场，让挂有日本[RiBen]品牌的汽车[QiChe]成为全球[QuanQiu]销量之最。这也是上世纪后十年和本世纪初十年，全球[QuanQiu]汽车[QiChe]利润下降，而日本[RiBen]车企仍能狂赚钱的原因。

　　而在价值链中国际竞争力较弱的国家,比如发展中国家，只能占据价值链中完全竞争环节,在价值链生产中提供很小的价值增加量。目前全球[QuanQiu]大部分知名品牌车，都在中国有“合资”厂，承担非核心[HeXin]零配件的生产和整车组装环节的任务，尽管一些厂产的车“国产化率”可以高达80%到90%，但中方获得的利润却极低。而且随着其他劳动价格更具竞争力的发展中国家的不断加入，中国车企的利润率有不断下降的危险。

　　国家统计局可查的公开数据证明了这点，2005年我国汽车[QiChe]整车行业利润同比下降38.4%，在212亿元左右，利润率则由2003年的9.11%急剧下降到2004年的6.85%和2005年的4%，低于整个制造业4.46%的平均水平。

　　穷则思变，变则通。已成事实的国际分工现状，我们无力马上改变，但历史赋予的新机遇我们必须抓住。传统汽车[QiChe]产业基本上快要走到尽头，不管是发达国家如美日欧，还是发展中国家如金砖四国，基本上都已出现或即将出现汽车[QiChe]产能过剩。而新能源汽车[QiChe]的研发却方兴未艾，而其市场将比传统汽车[QiChe]市场更大。

　　作为新能源汽车[QiChe]的技术核心[HeXin]，主要是电池和电机系统。在电池方面，中国已有了如比亚迪这样的先行者，研发与应用基本已与世界同步；但在电机系统方面，不光中国，欧美的车商似乎也没有一套成熟和可持续发展的方案，倒是日本[RiBen]利用其已有的研发优势，频频推出概念车。

　　2010年中国汽车[QiChe]产量为1826.47万辆，产销量均创全球[QuanQiu]单一国家历史新高。我国已成为世界最大的传统汽车[QiChe]消费市场，在新能源车终将替代传统燃油汽车[QiChe]的趋势下，将来我国还将是最大的节能的新能源车消费市场。

　　往者不可谏，来者犹可追。在节能减排成为世界潮流，在“十二五”规划要求大力节能减排的背景下，如何充分利用世界经济危机后宝贵的弯道超车期，掌握更多核心[HeXin]技术，在经济发展道路上真正“独立自主”，是摆在包括汽车[QiChe]从业者在内的所有中国人面前的严肃课题。楚瑜