交通部门既然列出了96%的免费公路[GongLu]的目标，那就还是需要有个日程表，民众能够看到明确的时间节点，也就对终结公路[GongLu]高收费乱象有信心。

　　据交通运输部发言人何建中3月23日介绍，“非收费公路[GongLu]”将占全国公路[GongLu]总里程的96%以上，免费公路[GongLu]将成为中国公路[GongLu]的主体。中国将研究构建“两个路网体系”，即以高速公路[GongLu]为主的低收费、高效率的“收费公路[GongLu]体系”和以普通公路[GongLu]为主的体现政府普遍服务的“非收费公路[GongLu]体系”。（3月23日新华网）

　　这一表态无疑是令人鼓舞的，对物流成本占GDP20%的中国来说，降低收费公路[GongLu]的比例和费率将大大降低全社会的运输成本。

　　但是，公众所感觉到的是公路[GongLu]收费普遍化，社会越来越不堪重负。河南禹州天价过路费案就是一个典型案例，逃费数百万获利仅数十万，这样强烈的反差让人难以理解，也折射出中国收费公路[GongLu]所存在的种种乱象。交通部的最新表态，让人看到了解决收费公路[GongLu]乱象的希望。

　　不过，人们希望交通部能够接下来给出一个实现这一目标的时间表。

　　现在，收费公路[GongLu]政策已存在20余年，越来越多的收费公路[GongLu]已达到或接近停止收费的年限。但是，按时取消收费的公路[GongLu]却很罕见，很多公路[GongLu]通过改造升级或其他理由继续延期收费，并未计划取消收费。所以，交通部门既然列出了96%的免费公路[GongLu]的目标，那就还是需要有个日程表，民众能够看到明确的时间节点，也就对终结公路[GongLu]高收费乱象有信心。

　　另外，公众也非常想知道，现有公路[GongLu]的构成，例如县以下低等级公路[GongLu]里程，现在到底有多少收费公路[GongLu]。

　　按交通部发言人的说法，目前公路[GongLu]网中有95%的高速公路[GongLu]、61%的一级公路[GongLu]、42%的二级公路[GongLu]是收费公路[GongLu]。这些数据都不能反映收费公路[GongLu]和免费公路[GongLu]之间总体关系。

　　据统计，截至2009年年底，中国公路[GongLu]通车总里程达到386.08万公里，其中高速公路[GongLu]6.51万公里。由此可见，高速公路[GongLu]仅占公路[GongLu]总里程的1.7%。如果未来收费公路[GongLu]以高速公路[GongLu]为主的话，这是否意味着，按4%的收费公路[GongLu]比例来测算，未来高速公路[GongLu]的收费里程不是减少而是要大幅增加？交通部所称的免费公路[GongLu]为主体，究竟是指何种情况？这还需要进一步的说明，否则就会给民众带来困惑。

　　不可否认，允许公路[GongLu]收费这一政策极大地促进了中国公路[GongLu]建设，不仅有效缓解了彼时中国公路[GongLu]的紧张状况，同时也促进相关产业的发展，更为社会出行带来了极大的便利。对公路[GongLu]尚不发达的中国而言，收费公路[GongLu]政策有继续存在的必要。社会所需要的，不仅是96%免费公路[GongLu]这样一个目标，还包括收费公路[GongLu]信息的公开透明。

　　□柴桑（学者）