□李 铁

　　2010年，中国汽车[QiChe]全年销量达1806万辆，继2009年销量首次超过美国后，已连续两年位居全球第一。伴随中国市场的火热，汽车[QiChe]也从以往身份地位象征的奢侈品逐渐变为进入寻常百姓家的生活必需品，在这个演变的过程中，也有一个外来名词日渐被国人所熟悉，那就是“汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]”。

　　这个起源于上世纪60年代美国的舶来品，仅在2010年一年，“汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]”就在中国市场“实践”了123次，平均每周超过两次。

　　“中国特色”的汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]

　　在中国的汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]领域，存在着诸多不合理的怪现状：

　　中国召回[ZhaoHui]比例远低于发达国家。2010年，中国的汽车[QiChe]销量高达1806万辆，但仅仅召回[ZhaoHui]123次，共计117万辆，召回[ZhaoHui]数量占当年销量的比例为6.5%。而美国同年的汽车[QiChe]销量为1159万辆，全年汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]共648次，召回[ZhaoHui]数量为2027.59万辆，召回[ZhaoHui]数量占当年销量的比例为175%，召回[ZhaoHui]比例为中国的27倍。

　　进口车召回[ZhaoHui]比例大于国内合资车。2010年，中国进口汽车[QiChe]约70万辆，在全年1806万辆的总销量中，只占不到4%。但在汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]中，进口车在召回[ZhaoHui]次数上却占了多数：在2010年全部123次召回[ZhaoHui]中，有85次是进口车的召回[ZhaoHui]，占全部召回[ZhaoHui]次数的69%；在2009年的56次召回[ZhaoHui]中，也有28次是进口车召回[ZhaoHui]。

　　质量越好的车召回[ZhaoHui]越多。汽车[QiChe]质量权威检测机构J.D.Power亚太公司近年发布的中国新车质量研究SM(IQS)报告显示，新车质量问题被明确划分为两大类：设计质量和生产质量(包括产品缺陷和功能故障)。综合得分以每百辆车的问题数来衡量，分数越低表明发生故障的频率越小，质量也越高。在质量调查中，日系丰田、本田、日产三大汽车[QiChe]厂商，基本囊括了绝大部分车型的榜首。而在召回[ZhaoHui]数量的排名中，这些质量最好的厂商反而是最愿意召回[ZhaoHui]，召回[ZhaoHui]数量也是最多的。

　　鲜有露面的国产车。中国市场自2004年以来总共发生320次召回[ZhaoHui]事件，劳斯莱斯、宾利、玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利、保时捷、路虎、捷豹、奔驰、宝马、雷克萨斯，高档车几乎都有亮相。与此形成鲜明对比的是，自主品牌汽车[QiChe]几乎从不召回[ZhaoHui]，甚至捷达、桑塔纳这样的销量超过200万辆的国民车，也都未曾有过召回[ZhaoHui]，这也是中国独有的神话——在世界汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]史上，还从未有销量超过50万辆却没召回[ZhaoHui]过的汽车[QiChe]。

　　不过，由于汽车[QiChe]大规模进入中国家庭也就是近几年才有的事情，中国消费者对于汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]的认识还处于初级阶段，不可避免地对汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]存在很多的认识误区。比如，原本对消费者是好事的召回[ZhaoHui]，却因为被扣上“质量差”的帽子后，使得许多车企避之不及，虽然是主动召回[ZhaoHui]，但仍然怕见光。

　　召回[ZhaoHui]并不等于质量差

　　汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]意味着产品质量差，这是中国汽车[QiChe]消费者中一个流行的误区。比如，我们时常会听到身边的人这样说：“××牌的汽车[QiChe]又召回[ZhaoHui]了，看来质量真是不行。”对于这个问题，国家质检总局缺陷产品管理中心对此有个普及常识性的专家问答：“进行汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]的厂家的产品质量是不是很差？”

　　“不能这样认为”。这个专家问答解释说，汽车[QiChe]是一个极其复杂的产品，涉及上万个零部件，这些零部件又是由成百上千个配套厂生产的，汽车[QiChe]的使用环境千差万别，尽管各大车商都有着非常严格的质量控制体系，也投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中还是难免出现一些妨碍安全的问题。“因此，少量汽车[QiChe]上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车[QiChe]制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。”

　　也就是说，没有完美的汽车[QiChe]，也不可能通过测试发现所有故障。就如波音公司的一句名言那样，“很多时候，我们只能通过空难去发现故障来改进飞机”。

　　从这个意义上说，只要发现产品缺陷立即进行积极的召回[ZhaoHui]，既是制造商对产品负责、对消费者负责的表现，也是制造商信誉和实力的体现，而且通过对国外众多召回[ZhaoHui]记录的分析我们可以发现，几乎所有汽车[QiChe]厂家每年都会发布一些召回[ZhaoHui]公告，其中不乏国际知名品牌，而这些品牌依然受到众多消费者钟爱，少有人怀疑其产品的品质。

　　由此可见，召回[ZhaoHui]不是坏事，不召回[ZhaoHui]的车才是不正常的、危险的。但在中国，不召回[ZhaoHui]成为一种常态，这才是最大的不正常。追其根源是在中国市场上违规成本低廉，为汽车[QiChe]企业漠视消费者生命安全提供了土壤。抵死不召的背后是制度的纵容。

　　在美国，对不实施汽车[QiChe]强制召回[ZhaoHui]的厂家罚款标准高达1500万美元，而厂家隐瞒严重质量缺陷及真相的，负责人可能被判处15年的徒刑。而在中国，2004年10月1日起实施的《缺陷汽车[QiChe]产品召回[ZhaoHui]管理规定》为企图隐瞒缺陷的汽车[QiChe]制造商制定了“惩处”办法，除必须重新召回[ZhaoHui]、通报批评外，还将“被处以1万元以上3万元以下罚款”。最高3万元的罚款，对汽车[QiChe]企业而言相当于“罚酒三杯”，可谓没有任何约束力。更耐人寻味的是，自实施汽车[QiChe]召回[ZhaoHui]7年多时间以来，中国市场还从未有过强制召回[ZhaoHui]。

　　在社会各界的呼吁之下，国家质检总局终于有所动作，2010年7月，国家质检总局以2004年的《缺陷汽车[QiChe]产品召回[ZhaoHui]管理规定》为基础，起草了《汽车[QiChe]产品召回[ZhaoHui]监督管理条例(征求意见稿)》并向社会公示征求意见。《监管条例》特别强调了“刑责”，“罚款”也由之前最高处罚3万元的上限调高至产品货值金额的50%。

　　在重责之下，车企违法不召回[ZhaoHui]的成本将大大加大，“抵死不召”有望成为历史。