号称“史上最严的限购令”改变了许多北京[BeiJing]人的生活，不过，它吹响的只是北京[BeiJing]“治堵新政”的“先锋号”。

　　继“限购令”之后，2011年4月，继续上调重点地区停车费、公共[GongGong]交通[JiaoTong]基础设施再次提速、疏散中心城区人口……数项列入北京[BeiJing]治堵新政的举措，逐步推进，功效才露“尖尖角”。

　　然而，汽车与城市发展的矛盾并未就此化解。“汽车和城市的矛盾，注定是现在北京[BeiJing]和未来北京[BeiJing]的主要矛盾。”汽车资深分析师贾新光说。

　　价格杠杆缓解城市拥堵

　　按照北京[BeiJing]治堵新政的预期步骤，4月1日起，即治堵新政满百天之日，北京[BeiJing]将再次撬动价格杠杆缓堵：三环(含)以内区域及CBD商业区、燕莎地区、中关村核心区、翠微商业区4个重点区域，占道停车累进加价，小型车第一个小时收费10元，此后每小时按加价50%收费，即15元。

　　这是一年之内，北京[BeiJing]第二次撬动价格杠杆，去年同日，王府井、燕莎等13处一类地区地面停车费，同时上调。

　　贾新光认为，去年涨价的13类重点地区，一年来，始终是市区主要堵点，堵情没有缓解。事实证明，调整重点地区停车费收费标准，这一措施对缓解拥堵贡献不大，“购物看电影等人流都能享受免费停车；写字楼上班族，也找到了到周围小区和单位蹭车位的应对办法”。

　　东三环招商局大厦内一停车场收费员说：“这招没多大用，人家就不来停车了。”去年4月1日前，该停车场还天天爆满，4月1日后，锐减一半，至今为止几乎都没停满过，原因是“商务区里都藏着居民小区，还有单位，都能停车”。

　　与上调停车费相比，其他国际通用的价格杠杆治堵手段，如收取拥堵费、高额车辆购置税，北京[BeiJing]却慎之又慎。“建交通[JiaoTong]拥堵收费管理系统”，北京[BeiJing]治堵新政仅写明这几个字；而高额车辆购置税，至今为止从未提及。

　　清华大学交通[JiaoTong]研究所教授史其信认为，相比行政性强制措施，价格杠杆目前是最适合北京[BeiJing]的做法。高额停车费和车辆购置税，拥堵费，多项价格杠杆多策并举，能达到更好的疏堵效果。

　　公交优先下的城市交通[JiaoTong]

　　自2007年北京[BeiJing]机动车保有量突破300万辆开始，优先发展公共[GongGong]交通[JiaoTong]，一直是北京[BeiJing]疏堵的主旋律。在北京[BeiJing]治堵新政中，该项措施更是浓墨重笔。

　　事实上，北京[BeiJing]官方为发展公共[GongGong]交通[JiaoTong]，倾注了大量人力物力。

　　去年，北京[BeiJing]交通[JiaoTong]基础设施总投资约达800亿元；轨道交通[JiaoTong]运营里程已达336公里。今年，疏堵经费从8000万元追加到2亿元，其中大量资金拟用于公共[GongGong]交通[JiaoTong]设施完善，如优化平交路口、环路出入口，二环再增3处公交港湾等。未来5年，官方更制定了公共[GongGong]交通[JiaoTong]发展目标：增设400个公交优先路口；地铁总里程达561公里。

　　但是，与政府的投入相比，公共[GongGong]交通[JiaoTong]一直没有起到“分流”有车族的预期效果。交通[JiaoTong]部科学研究院城市可持续交通[JiaoTong]研究中心主任江玉林说，如果以出发地至目的地“门到门”的距离计算，北京[BeiJing]即便拥堵至此，开车仍比公交平均省时三分之一。

　　用公共[GongGong]交通[JiaoTong]代替自驾车，贾新光认为，最起码一两年之内，北京[BeiJing]公共[GongGong]交通[JiaoTong]难以具有这样的魅力。由于先天设计不足、评估不到位等原因，一系列困扰北京[BeiJing]多年的公共[GongGong]交通[JiaoTong]难题，难以解决，例如地面公交运行时间没谱；地铁与地铁换乘难，零换乘几乎为零，倒地铁几乎走出一站地；地铁与公交换乘难，出了地铁站，经常找不到公交站台。

　　以经过多个国家验证的治堵手段——BRT(快速公交)为例，北京[BeiJing]三条BRT线路，仅南中轴线具备BRT功能，朝阳路等另两条线路，试运行已达三年，尚未具有BRT功效：线路半封闭，没有交通[JiaoTong]信号优先权，跟社会车辆交叉混行。

　　北京[BeiJing]市公交集团此前透露，北京[BeiJing]大部分改扩建工程，规划建设阶段，未能考虑到公交换乘需求；交管部门划定公交站位时，站位设置距离路口较远，使公共[GongGong]交通[JiaoTong]的便捷度和舒适度大幅降低。

　　行政限车仅减少8%城市拥堵

　　其实，在北京[BeiJing]治堵史上，“摇号限购”类限车措施，并非首次。此前，每当拥堵来袭，北京[BeiJing]首先想到的都是通过行政手段限车。遗憾的是，每次限制，均未取得预期效果。2008年10月，尾号限行刚出台，花乡等汽车交易市场瞬即迎来选购二手小车的客流。截至目前，北京[BeiJing]究竟有多少人名下有两辆以上机动车？北京[BeiJing]市交管局虽未公布相关数据，但来自亚运村车市、花乡车市的数据显示，买第二辆防备限行者，所占比例一度接近30%。

　　依靠行政强制手段治堵，很快就会遭遇“反噬”——尽管此前的限车经历，已经验证了这一法条，但此轮北京[BeiJing]治堵新政，还是先对汽车数量“开刀”，推出了“史上最严限购令”。

　　然而，梳理北京[BeiJing]治堵新政推行百日的功效，北京[BeiJing]市交通[JiaoTong]委主任刘小明通报的数据为，拥堵减少了8%。

　　对于机动车保有量500多万辆、高峰时段多数交通[JiaoTong]干道交通[JiaoTong]流量远超负荷的北京[BeiJing]而言，8%的拥堵效果，无异于杯水车薪。

　　南三环马家堡的一家一汽大众4S店的销售总监藤原认为，汽车数量并不是造成北京[BeiJing]堵局的根本原因，香港、澳门等弹丸之地，车辆保有量高于北京[BeiJing]，但不常堵车，“太多的问题，都被简单地归咎于汽车数量了，郊区大量发展房地产，交通[JiaoTong]却跟不上，大家拼命买车，形成了恶性循环。”

　　不少专家跟藤原持相同观点：限购令不仅治标也就是缓堵功效有限，而且不治本，长期实施还会重创汽车产业。

　　尽管“限购令”质疑声不断，但暂时不会取消，3月7日，北京[BeiJing]市发改委主任张工说：“官方会依据执行的实际效果，再做具体的分析考量”。

　　本报记者 朱开云 刘泽宁 汤旸