NCAP新车评价规程，上世纪70年代发端于美国，并在欧洲、日本等汽车工业发达地区推广并发展，形成了一套公正、科学并具有说服力的新车安全[AnQuan]评价体系。至于我国起步只有几年的C-NCAP碰撞测试[CeShi]，却不仅似乎从未获得人们真正的认可，反倒是质疑甚至是反对声从未中断过。这也实在怨不得人，相比国外的NCAP，国产的C-NCAP有太多听起来不靠谱的地方了。

　　最直观的区别在于碰撞规程的设置。从测试[CeShi]速度上看，欧洲的NCAP正面40%重叠可变形壁障撞击测试[CeShi]的标准时速是64公里，国内则只有56公里时速，较低的测试[CeShi]速度不仅无法体现国内的道路发展现状，更是降低了车企“应试”的难度，普遍提升的车辆[CheLiang]安全[AnQuan]等级对体现车辆[CheLiang]真实安全[AnQuan]水准没有意义。从测试[CeShi]项目上看，C-NCAP目前不仅欠缺国外早已推广的行人安全[AnQuan]碰撞测试[CeShi]环节，同时也没有针对目前SUV、MPV市场日益壮大的现状，增加翻滚以及车顶强度测试[CeShi]环节。简单的测试[CeShi]手段难以涵盖存在无数变数的真实驾驶状况，同时也为车企“应试”降低了难度。而在测试[CeShi]车辆[CheLiang]选取环节，C-NCAP更是让人觉得破绽百出：欧美的NCAP只选择最低配置的车型[CheXing]参加碰撞试验，如果汽车厂方提出要求，并愿意承担额外费用，虽然可以对选装后的高配车型[CheXing]再进行一次测试[CeShi]，但必须连同低配车型[CheXing]的成绩一起公示，并且每年度的安全[AnQuan]车型[CheXing]评选必须以低配车型[CheXing]的成绩为准。反观C-NCAP，对于测试[CeShi]车辆[CheLiang]的挑选却显得相当随意，而对于厂家送检的高配车型[CheXing]也是来者不拒，测试[CeShi]出来的结果能有说服力么？试想一下，如果将C-NCAP获得“超5星”的车型[CheXing]用低配型号来进行测试[CeShi]，它们还能这么风光么？此外，C-NCAP对于车辆[CheLiang]的主动安全[AnQuan]设施考核依旧是空白，这等于助长了企业在主动安全[AnQuan]设施上能省则省。相比之下，华晨在欧洲的安全[AnQuan]测试[CeShi]中铩羽而归，最重要的原因就是因为没有配备电子稳定程序，这就是差别。

　　影响C-NCAP公信力的关键，其实还是它的运作机制。欧美的NCAP能够得到足量和稳定的拨款，不用为资金奔波。此外欧洲NCAP是一个开放性的组织，一切运作都公开进行。至于美国的NCAP本身就是由联邦交通部下属国家高速公路安全[AnQuan]署创立，是一个官方机构，其公正性自然令人信服。而我们的C-NCAP呢，要靠个身份可疑的汽研中心自费承办，检测成本开支要从别处收益来填补。让一个人做一件好事不难，让他自己贴钱，终生做公益，你觉得靠谱么？（朱钦）