“老旧小区本来停车[TingChe]位就少，我们也是逼不得已才停在路边。”车主高先生一个月内收到了2张罚单。“我们停车[TingChe]难，一些车主因为停车[TingChe]贵又跑来抢我们有限的车位，这不是雪上加霜吗？”

　　与此同时，市中心的部分停车[TingChe]场出现了车位闲置、生意惨淡、纠纷增加的局面。

　　公联顺达是北京最大的停车[TingChe]管理公司之一，其路侧停车[TingChe]场在提价前两周，停车[TingChe]数量减少了一半左右。在东城区新裕家园小区前的停车[TingChe]场，空闲的车位占了2/3，收费员王文华无奈地表示，自从白天的停车[TingChe]价格由原来的2元/小时上涨为2.5元/15分钟后，附近小区业主都不敢在这停车[TingChe]了。“生意不好，也不能打折，份儿钱标准还提高了，我们也愁。”

　　王文华还算是幸运的。在东二环金宝街，因为追讨停车[TingChe]费，收费员被小汽车[XiaoQiChe]拖出几米，造成颅内出血。涨价后，这样逃费、冲关、与停车[TingChe]员纠缠甚至冲突的事件明显比以前多了。

　　奇瑞QQ车主张先生说，按现在的停车[TingChe]费标准，在城里开两年车，累积的停车[TingChe]费会比自己车价还高。“买车时，谁想到现在停车[TingChe]像打仗似的，我亲眼见过抢车位打起来的，真闹心。”

　　尽管有“阵痛”，但也有积极的变化。停车[TingChe]费提高后，不少有车族已开始选择乘公交，绿色出行[ChuXing]的人多了，更多人感受到了“公交优先”的实惠。

　　“停车[TingChe]费上涨比油价上涨对我的影响更大。”北京停车[TingChe]费涨价第一天，去西二环金融街开会的周先生被收停车[TingChe]费72.5元，此后他出门办事开始尝试乘坐地铁。“如果人们觉得开车出门太‘亏’，上路的车就会少了，这对大多数依赖公交出行[ChuXing]的人们是好事。”

　　三看

　　“涨价”治堵公平吗？

　　在提高小汽车[XiaoQiChe]出行[ChuXing]成本的同时应加快公交建设；停车[TingChe]收费机制还应更动态、更灵活

　　“如果将交通拥堵[YongDu]比作排队上厕所，政府不考虑增加蹲位，反而限制市民用厕，这公平吗？”

　　“百姓富裕了，政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这公平吗？”……

　　不少车主对停车[TingChe]费调整颇有微词。

　　当然，也有人认为，停车[TingChe]行为背后隐藏着巨大的外部成本，挤占了土地、燃油、时间、公共投资等稀缺资源，提高收费标准是在回归“用户付费原则”。对不开车的居民来说，它体现了社会公平。

　　郭继孚表示，判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行[ChuXing]需求，而是全体社会成员的基本出行[ChuXing]需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。“如果不让小汽车[XiaoQiChe]公平地分担这部分成本，就不能减少其不必要的出行[ChuXing]需求，势必加重拥堵[YongDu]。让公交车与小汽车[XiaoQiChe]同时处于拥堵[YongDu]状态，才是最大的交通不公平。”

　　郭继孚认为，一个地区人均小汽车[XiaoQiChe]保有量虽受到经济水平影响，但不是由富裕程度来决定，而是受城市人口密度约束。人口密度越高的地方，私家车拥有率反而越低。

　　北京市小汽车[XiaoQiChe]保有量低于纽约、东京等特大城市，但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车[XiaoQiChe]，香港九龙超过90%的家庭没有小汽车[XiaoQiChe]，呈现“外高内低”的分布。而北京市二环以内，人均小汽车[XiaoQiChe]拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍，是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车[XiaoQiChe]拥有率必然导致交通拥堵[YongDu]。

　　实际上，采用经济杠杆撬动拥堵[YongDu]顽石，并非北京独创，而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵[YongDu]困境。“我们今天走的路，与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭继孚说。

　　他举例说，一辆小汽车[XiaoQiChe]，地面停车[TingChe]最少要消耗25平方米，地下停车[TingChe]要消耗40平方米，而北京人均居住面积才30平方米。“保障房还来不及建设，怎么可能投入财力去保障车？小汽车[XiaoQiChe]不能无限制发展与使用，更不能与人争地。”

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，城市可持续发展需要与自然、资源和谐，公众选择不仅要考虑当代人的便利，还要考虑代际成本。北京每净增100万辆小汽车[XiaoQiChe]，就要增加停车[TingChe]面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半，再造半个老北京城。此外，还要增加13.5亿升的燃油消耗。“如果不提高出行[ChuXing]成本，减少小汽车[XiaoQiChe]出行[ChuXing]需求，我们不得不交给子孙后代一个尾气污染、寸步难行的城市。”

　　出行[ChuXing]需求是刚性的，但是出行[ChuXing]方式可以选择。然而，面对停车[TingChe]费提价后的出行[ChuXing]，公众的期待也很明确：

　　——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多数车主选择小汽车[XiaoQiChe]出行[ChuXing]的原因。换乘难、线路绕、路程长、过度拥挤，是人们放弃公交出行[ChuXing]的主要理由。4月15日，北京地铁客流达697.43万人次，再创历史新高。许多人说，如今高峰时段乘地铁如同春运挤火车，呼吸都困难。

　　——收费机制应更动态、更灵活。作为近20年城市交通状况最佳城市，新加坡一直采用价格杠杆治堵。但是，它的停车[TingChe]收费价格、拥堵[YongDu]费征收等，因路况、车况随时调整、能升可降。“动态性、精细化的管理，让城市治堵事半功倍。”吴洪洋说。

　　专家表示，停车[TingChe]资源需要加速整合。居民减少出行[ChuXing]的同时，各社会单位内部资源应与居民需求对接，错时停车[TingChe]，切实解决停车[TingChe]难的问题。

　　“北京治堵措施不是单一的，而是组合拳。28条措施中，提高停车[TingChe]费只是其中之一，从城市规划、交通管理到交通执法，都在调整。”郭继孚说，要将北京由小汽车[XiaoQiChe]高速增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”之城，变为人口资源环境相和谐的活力之城，任重道远。