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推广电动汽车 除去补贴基础建设是关键--中华人民共和国年鉴

  

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推广电动汽车 除去补贴基础建设是关键--中华人民共和国年鉴

  在今年3月份举办的“十一五”国家重大科技成就展上,纯电动[DianDong]汽车吸引一年轻家长携子观看。吴长青/CFP

推广电动汽车 除去补贴基础建设是关键--中华人民共和国年鉴

2010年12月30日,北京首座电动[DianDong]汽车充电站落户延庆。邓佳/CFP

推广电动汽车 除去补贴基础建设是关键--中华人民共和国年鉴

  原服务于北京奥运会的环保电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe],现编入84路公交车[GongJiaoChe]队,为市民提供服务。 龚文豹/CFP

  从市区的84路电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]到延庆县电动[DianDong]出租车,北京的纯电动[DianDong]汽车试点正在悄然实施;由一个换电站到多个充电和换电站点,电动[DianDong]汽车的配套基础设施也正在快速增加。

  一个无法回避的现实是,交通运输是我国石油的主要消费行业。根据国务院发展研究中心预测,2020年,我国汽车消耗石油将达到2.56亿吨,约占全国石油总消耗量的67%。而2010年我国石油对外依存度已经达到55%。

  面对如此严峻的挑战,让汽车装上“电”跑起来,无疑是一个重大的战略选择,它为人们打开一个新的思路。

  然而,电动[DianDong]汽车能够在多大程度上替代燃油车,进入公共服务领域、进入家庭生活,它又能够走多远?

  1、50辆“迷迪” 无尾气排放的出租车

  今年3月1日起,延庆县城里多了一道绿白相间的流动风景线——50辆“迷迪”纯电动[DianDong]出租车。延庆,因此成为全国规模最大的使用纯电动[DianDong]出租车的地区。

  这种车型略显小巧的出租车,乍看与城内燃油的出租车无啥区别。可你仔细观察会发现,它居然没有尾气排放管。这是辨识电动车[DianDongChe]与燃油车的依据之一。

  “俺们这电动车[DianDongChe],纯用电作动力,根本就不排放尾气。”延庆县的电动[DianDong]出租车师傅在谈起自己的爱车时,都不由自主地流露出自豪。

  记者想试乘一下电动[DianDong]出租车,在路边等候,好不容易等来的“迷迪”都载有客人。当地朋友告诉记者,延庆跟城里不一样,很难在路边拦到车,因为没生意时,“迷迪”通常是在人多的地方趴活儿。

  “电池[DianChi]不耐用,没有活儿就把火熄了。”在恒生市场门口,记者坐进车里,司机巩利军微笑着点点头,算打过招呼,然后用钥匙启动车。与燃油车“突”的一声立马启动相比,电动车[DianDongChe]要缓慢得多,大约过了八九秒钟,巩师傅转动了一下方向盘说“成了。”出租车悄无声息地动起来。

  “迷迪”跑得很稳,看得出巩师傅心情不错。“大家都愿开电动[DianDong]出租车,公司给补贴,还给上保险,挣的钱归自个儿,这谁不愿意啊!”巩师傅说。

  电动[DianDong]出租车是新事物,在重视新能源开发利用的延庆县很受“宠”。北京妫川出租汽车有限公司作为运营单位,给电动车[DianDongChe]司机每个月补贴1160元和上五险一金,试运营期间司机免交“份子钱”。

  目前,在延庆跑着50辆“迷迪”纯电动[DianDong]出租车,可是分散开来,居民想打到它并不是很容易。

  起步价5元,超过3公里每公里1.5元,电动[DianDong]出租车在延庆很有竞争力,受到居民的欢迎。家住县城的徐先生说,像这种环保低碳的电动车[DianDongChe],应该多发展一些。

  巩师傅有自己的担心。充满电的电动车[DianDongChe]最多跑个一百二三十公里,他每天必须到位于县城南部的充电站去充电。“在路上最害怕跑没电了,老得看公里数。这和从前开燃油出租车感觉绝对是两样。”

  据了解,纯电动[DianDong]出租车在延庆试运营后,当地交通局的统计数据显示,这些车日均运营里程80至90公里,其中,单次充电运营里程最远是130公里。与燃油出租车相比,每辆纯电动[DianDong]出租车每月可节省1500多元钱。

  2、84路 不喝汽油的公交车[GongJiaoChe]

  从朝阳区的北土城到北京南站,84路公交车[GongJiaoChe]纵贯京城南北。然而,许多乘客不知道,这是京城第一个也是唯一由纯电动车[DianDongChe]组成的公交车[GongJiaoChe]队。

  在2008年北京奥运会期间,北京市首批50辆电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]正式投入使用。它们作为专用摆渡车,搭载着运动员穿行在媒体村、奥运村之间。

  奥运会过后,这些纯电动车[DianDongChe]成为普通市民外出乘坐的84路公交车[GongJiaoChe]。

  84路车队配有35辆奥运环保电动车[DianDongChe]和约80名司机,运行路线为地铁北土城站到北京南站,沿途共经过21个车站,线路长度约25公里。市公交集团84路车队技术队长姜峰介绍说。

  电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]采用的是换电模式。在充满电的状态下,电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]理论上最大的续航里程为160公里,时速可达到80至90公里。为了保障正常运营,84路公交车[GongJiaoChe]每跑完一圈都要回到北土城换电站,换重新充满电的电池[DianChi]。

  “一般换电池[DianChi]时间,用不到十分钟,司机们也可以利用这段时间休息一下。”换电司机孟召斌说。

  在北土城换电站,84路线上的司机把待充电的车辆停放在换电站南口,由专门的司机开进换电区域,待换上新电池[DianChi]后,换电司机再将车开出交给线路司机。

  不允许线路司机随便进入换电站内,是为了保障换电过程的安全。“每箱电池[DianChi]都有三四百斤沉,得控制人数避免防止事故发生。”姜峰说。

  84路电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]上一共载有10块电池[DianChi],大的重达270公斤,小的也有150公斤。充好电的电池[DianChi]摞在两旁的铁架上,公交车[GongJiaoChe]要准确地停在中间指定位置,然后两侧各有一个“机器人”,将车上用过的电池[DianChi]取出来,再装上充满电的电池[DianChi]。

  姜峰告诉记者:“别小看这个换电站,光是研究电池[DianChi]和换电人员就有60多人。”北京公交集团、北京理工大学、北京交通大学、北京电巴科技有限公司、北京市电力公司等单位,都有人在这里参与技术协作和攻关。

  乘电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]有什么样的感受?记者采访了几位乘客。“电动车[DianDongChe],没汽油味是肯定的,觉得它好像开得特别稳。”家住牡丹园的王阿姨去西直门时,把乘84路车作为首选。记者也看到,在84路的乘客中老年人相对多一些,“平稳”是他们乘坐电动车[DianDongChe]后最多的评价。

  “您想啊,车体挂着10箱电池[DianChi],空车也有十四五吨重。电动车[DianDongChe]起步只能慢慢悠起来。”孟师傅有多年公交车[GongJiaoChe]的驾驶经验,他这样解释电动车[DianDongChe]为什么“稳”。

  采访中,许多市民建议能多开几路纯电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe],不仅可以避免马路上轰鸣的汽车噪音,也会减少尾气排放带来的污染。

  目前,北土城换电站在进行扩建,今后会有两条生产线,可为更多的电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]提供换电服务。“公交集团还准备再投入50辆电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe],那时这里会更热闹了。”姜峰指着正在“升级”的换电站说。

  另外,延庆的电动[DianDong]出租车现在处于试点推广中,运营单位还给电动[DianDong]出租车司机每月补贴1160元和上五险一金,也不收司机的份子钱。在巩师傅看来,“现在这活干得真值”。

  电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]的账算下来,也是电费支出要比油费便宜。

  “我们做过实验,如不开空调,充电一次最远可以跑160公里,平均每公里耗电1度左右;开空调的话,充电一次能跑70至80公里,平均每公里耗电1.4度。”公交集团的姜峰队长说。

  姜峰估算,电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]平均每公里的“燃料费”是人民币1元钱左右。如果是柴油车,平均每公里耗油0.31升,大约是2元钱左右。单从“燃料费”上看,哪怕是大型的电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe],用电也比用油要合算的多。

  但是,再往深里算会发现,现阶段电动车[DianDongChe]的运营成本远没这么低。因为,处于试行阶段的电动车[DianDongChe],所要支付的真实成本远不止电费这一项。

  首先,电动车[DianDongChe]运行成本应该包含充电站的投入。拿北土城电动[DianDong]汽车换电站来说,现今只有一条生产线,但是前期建设投入已达3000万元。延庆充电站以充电为主,配置25个充电桩等设施,总体投入也达到1200万元。

  其次,在电动车[DianDongChe]试点阶段,许多人力成本都是隐性的。在北土城电动[DianDong]汽车换电站,有来自电池[DianChi]厂商、换电设备生产厂商、公交集团等单位的60多人一起维护运营,而这部分人力支出,多由各企业内部消化,并没有纳入电动车[DianDongChe]的运营成本中。

  “这些都应该纳入电动车[DianDongChe]运营成本,只是纳入后,现在的运营成本确实太高了。”姜峰直言。

  对于电动车[DianDongChe]而言,电池[DianChi]价格是至关重要的部分,约占整部电动车[DianDongChe]价的1/3。一辆售价200万元的电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe],其中10箱电池[DianChi]的价格就超过60万元;一辆电动[DianDong]出租车定价为36万元,所配电池[DianChi]定价就在10万元左右。

  电动车[DianDongChe]电池[DianChi]的使用寿命大约在3至5年。记者采访发现,许多对使用电动车[DianDongChe]感兴趣的人,都有一个共同的担心,购买、更换、维修电池[DianChi],将会是一大笔开支。

  “我们现在的电池[DianChi]是租来的。”姜峰补充说,加上电池[DianChi]的租用费、维修保养费用,电动[DianDong]公交车[GongJiaoChe]每跑1公里的真实成本接近5元钱,远比柴油公交车[GongJiaoChe]贵得多。

  4、探索 充电或换电 谁更方便

  在目前的技术条件下,纯电动车[DianDongChe]充一次电,最多能跑150公里,使用起来很受限制。司机担心车开出去了回不来,补充电力不方便,这是当前推广、使用电动车[DianDongChe]遇到的最大瓶颈之一。

  退一步讲,在充电站里,现在电动车[DianDongChe]充一次电要用8至10个小时,天天如此,到底会有多少人有此耐心呢?

  作为纯电动车[DianDongChe]的推动者之一——国家电网公司力推换电模式,即车辆在换电站取下旧电池[DianChi],换装上新电池[DianChi],可以大大节约电池[DianChi]更换时间。

  换电站虽能节省充电时间,也有明显的“短板”。换电站建设资金投入大,要求网点要密集。

  像北土城换电站有一条生产线,建设投入为3000万元,拥有三条生产线的航天桥换电站的投入成本更高达6000万元。充电站与换电站相比投入要少,可供50辆电动车[DianDongChe]充电的延庆充电站,建设投入是1200万元。

  “建换电站成本明显高于充电站,还没算上占地费用呢。”市电力公司有人分析说,换电站会要求更大的占地面积,城区里寸土寸金,几乎没有现成的地方可以建站,这也会阻碍换电站的建设和布局。

  航天桥换电站,目前是建在西三环路桥区下面,一方面对西三环路的安全形成一个隐患,另一方面桥区下频繁地进出车辆也对辅路行车造成了影响。

  到底是选择停车充电还是换电池[DianChi]?目前各方面的探索仍在继续。

  今年3月,丰台区左安门公寓完成了智能电网的改造。在这个智能小区内配有2个充电桩,可供4辆电动车[DianDongChe]充电。

  位于西三环的航天桥换电站会在今年内投入使用,届时可同时为3辆电动[DianDong]环卫车提供换电池[DianChi]服务,预计最大日更换电池[DianChi]能力可达216次。

  “我们也在想象,未来电动车[DianDongChe]进入家庭后会变成什么样子。”市电力公司的员工笑着说。社区内配有充电桩,每天下班后可停车充电;道路沿线有换电站,可为爱车快速更换电池[DianChi]。“甚至,可以通过导航定位系统,对车的剩余电量实时监控与提醒。”这一切都有可能。

  有电力专家认为,以目前电网的配置来看,采用换电模式更有利于电网的发展。充电模式虽简单易行,但是下班后给车充电,会与家庭用电高峰期重叠,对当地电网的稳定运行产生明显的冲击。

  看来,充电、换电孰优孰劣,既需要技术上有新突破,也需要时间的检验。

  5、前景 推动社会向低碳转型

  厦门大学中国能源经济研究中心的研究发现:在能源结构既定的前提下,插电式混合动力车与同类的燃油汽车相比,每公里的二氧化碳排放要比燃油汽车低出11%至15%。

  “电动车[DianDongChe]有利于城市的环境改善。”能源经济学家、厦门大学中国能源经济研究中心林伯强主任接受记者采访时说,电动车[DianDongChe]对中国的意义不仅仅在于保护能源安全,电动车[DianDongChe]提供了改善能源结构,用更清洁的能源来代替石油这样一个低碳转型的机会。

  在我国,发展和推广使用电动车[DianDongChe],已经被纳入各级政府的“十二五”规划中。

  国家把电动车[DianDongChe]作为重点发展的战略新兴产业。“十二五”规划纲要提出,到2020年,新能源汽车实现产业化,节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动[DianDong]汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。

  北京市最近公布的汽车行业“十二五”规划,涉及电动[DianDong]汽车的节能减排目标、发展规模、零部件发展等诸多方面。根据规划,2015年,北京的纯电动车[DianDongChe]将达到10万辆的用车规模,并将以乘用车为主。

  有关电动车[DianDongChe]的一个美好蓝图已绘就,但是,路还要从脚下开始。

  电动车[DianDongChe]的推广路径,有人主张先从电动[DianDong]公交等公益类行业起步,也有人主张先拿机关事业单位的公务车作试点,在积累经验后逐步推开。与此同时,政府应采用优惠电价、降低停车费等方法,鼓励、引导家庭使用电动车[DianDongChe]。

  记者了解到,北京市出台了一系列购买、使用电动车[DianDongChe]补贴政策,除每辆支付最高12万元的优惠补贴外,还将给予“不摇号、不限行、不纳税(国家代付)”的特殊优惠。这给了发展电动车[DianDongChe]一个新的契机。

  值得政府和企业重视的是,“光给使用补贴还不行,重要的是尽快推动有关基础设施建设。只有基础设施建设上去了,电动车[DianDongChe]的推广才有可能。”在林伯强看来,充换电的基础设施是决定电动车[DianDongChe]能否成功推广的关键。

  “人们现在担心的是因为基础设施不足,车跑没电后停路上的问题。”林伯强说,只有充换电设施成规模化、网络化,电动车[DianDongChe]才可能会迎来发展的春天。

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