刚刚出炉的4月份国内汽车[QiChe]产销数据让很多人大跌眼镜。“增幅大幅回落”和“27个月以来首次负增长[ZengChang]”等字眼明晃晃地刺激着人们的眼球。一贯对中国[ZhongGuo]车市持乐观态度的中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]工业协会副会长董扬终于改口，称今年中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]产销增幅可能低于预期的10%，形势严峻。

　　数据显示，4月我国汽车[QiChe]总体产销153.53万辆和155.20万辆，同比下降1.85%和0.25%，其中乘用车销量114.23万辆，同比增长[ZengChang]2.79%。商用车销量40.97万辆，同比下降7.84%。值得注意的是，在各细分市场[ShiChang]中，轿车、MPV和SUV虽然增幅放缓，但都处于正增长[ZengChang]状态，增幅分别为4%、4%和19%。而交叉型乘用车则下滑严重，同比降幅超过10%。也就是说，交叉型乘用车销量的大幅度下降是导致乘用车整体市场[ShiChang]增长[ZengChang]大幅放缓的重要原因。

　　4月份的销售数据公布以后，整个汽车[QiChe]行业弥漫着相当消极的声音。多数业内人士判断，“红五月”同样不可预期，中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]市场[ShiChang]已经开始步入下降通道。有的人甚至悲观地预言，中国[ZhongGuo]车市负增长[ZengChang]时代已经来临，车市的下一个春天或许要在50年之后。

　　中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]市场[ShiChang]是不是已经步入下降通道了呢？为了更好地回答这个问题，首先要分析4月份销量下降的原因，而不是根据数字简单地臆断。显然，4月份车市销量下滑最主要的原因是：第一，政府刺激政策的全面退出。2009年年初，为了防止车市大幅下滑，政府推出了一系列刺激政策，包括小排量减税、汽车[QiChe]下乡等，2011年起，这些政策全部退出历史舞台，因此，交叉型乘用车也就不可避免地出现大幅下滑；第二，交通拥堵、北京限牌和大幅提升停车费等，抑制了一线城市的购买欲望和购买可能；第三，油价不断上涨，对整个市场[ShiChang]特别是小排量车的销售产生很大影响；第四，日本地震，多家日系合资企业在中国[ZhongGuo]减产或停产部分车型，一些别的品牌车型也受到影响；第五，时逢上海车展，消费者容易出现持币待购，等待新车上市或者市场[ShiChang]价格出现波动。

　　那么，这些原因里面，有哪些是短期因素，又有哪些会长期影响车市发展呢？首先，刺激政策全面退出后，交叉型乘用车快速回落，再缓慢回升是一个正常的走势，这个过程或长或短，需要看市场[ShiChang]自身的调节；限牌、停车费和油价的影响肯定是长期的；而日本地震和车展等原因则是相对短期的。

　　以上分析不难看出，对于中国[ZhongGuo]车市来说，经过“黄金十年”的发展，无论是宏观经济层面，还是市场[ShiChang]环境、资源配置等，都不再具备高速增长[ZengChang]的可能。从过去几年的高速增长[ZengChang]过渡到低增长[ZengChang]时代是一个必然的过程，无论车企还是行业人士都需要去适应，而不是全盘否定。汽车[QiChe]分析师贾新光也认为，强烈的市场[ShiChang]需求依然将支撑中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]产销增长[ZengChang]，但涨幅必然要调整，除了行业发展的周期性规律之外，国内车业面临三大发展瓶颈——交通、能源和环境问题，也制约着国内汽车[QiChe]业可持续发展。

　　事实上，早在2011年年初，本报就曾发表过评论文章《不必亢奋也无需悲观》，“不必亢奋”指的是好日子不可能一直持续下去，要及时做好转变的准备；“无需悲观”指的是中国[ZhongGuo]经济依旧快速发展，人们生活水平日益提高，刚需在很长时间内还将持续存在。因此，2011年汽车[QiChe]产业最需要的是平常心。

　　不因一时增长[ZengChang]而窃喜，不因一时衰退而悲观，这是中国[ZhongGuo]汽车[QiChe]人经过10年历练后应该具有的基本素质。只有这样，才不会遇到一点挫折，就大打价格战，降低产品质量和服务水平，也只有这样，中国[ZhongGuo]车市才有可能真正实现可持续发展。黄少华