中国新能源[XinNenYuan]汽车市场的巨大前景和政府给力的政策支持，让众多新能源[XinNenYuan]整车及零部件[LingBuJian]巨头纷纷盯紧了中国。去年，时任大众汽车中国总裁的范安德就透露，未来大连将生产大众的电动车零部件[LingBuJian]。这意味着除了大众一汽发动机(大连)有限公司和大众自动变速器(大连)有限公司之外，大连将会建设一个新的大众工厂。“大连对高新技术投资有政策倾斜，我们非常认同，而且也愿意把新技术引进到这里。我相信大连将在这方面成为中国的一个基地。”

　　与大众一样，无论是奔驰、宝马，还是通用、福特、日产，几乎所有跨国巨头都制定了在国内新能源[XinNenYuan]汽车市场攻城略地的发展规划或销量目标。与此同时，受日本大地震影响，日本中小零部件[LingBuJian]制造企业也加快了向中国转移生产线的步伐，其中不乏核心新能源[XinNenYuan]零部件[LingBuJian]厂商和项目。一时间，中国新能源[XinNenYuan]汽车市场成群雄逐鹿之势。

　　然而，4月初国家发改委同商务部等部门发布的《外商投资产业指导目录》意见稿，让国外新能源[XinNenYuan]零部件[LingBuJian]厂商的美梦打了折扣。意见稿规定，新能源[XinNenYuan]汽车关键零部件[LingBuJian]项目的外资比例不超过50%。意见稿列出的新能源[XinNenYuan]汽车核心零部件[LingBuJian]范围广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等。还列出了各种零部件[LingBuJian]的具体标准，如能量型动力电池(能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次)，电池正极材料(比容量≥150mAh/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80%)，电池隔膜(厚度15～40μm，孔隙率40%～60%)等。

　　这是国内主管部门首次明确规定新能源[XinNenYuan]汽车关键零部件[LingBuJian]合资企业的股比。此前，国内许多汽车核心零部件[LingBuJian]企业的股比都没有限制，例如大众位于大连的DSG变速箱工厂由大众独资，大众一汽（大连）发动机公司和大众一汽平台零部件[LingBuJian]有限公司都由大众掌握60%的股权。包括博世、德尔福等跨国汽车零部件[LingBuJian]巨头也在国内拥有不少独资或控股的企业。

　　对于征求意见稿，各方观点不一。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，设立股比限制是件好事，如果完全放开股比，国内电控、电机、控制系统等核心零部件[LingBuJian]就没有发展机会了。但多数外资整车厂商和零部件[LingBuJian]厂商认为，尽管新能源[XinNenYuan]汽车发展潜力大，但目前赢利前景并不明朗，在这种形势下政策应该鼓励而不是限制。还有零部件[LingBuJian]厂商表示，这会逼迫他们将生产项目转移到国外，最终给中国的新能源[XinNenYuan]汽车产业造成损失。

　　态度迥异的原因，是股比限制影响了股东各方的利润收入。近年来，随着中国车市的井喷，中国市场已成为跨国车企和零部件[LingBuJian]企业的利润奶牛。以零部件[LingBuJian]厂商为例，博世2010年在华销售额达到了300多亿元。再以整车厂为例，大众集团2010年财报显示，公司净利润达68.4亿欧元，折合人民币约684亿元。虽未合并报表，但据统计，来自南北大众两家整车企业的利润达到340亿元人民币，这还不包括零部件[LingBuJian]采购和进口车销售等环节的盈利。如果股比关系发生变化，跨国企业的财务报表将发生重大改观。

　　在合资企业发展的历史进程中，“市场换技术”并未奏效，结果是让出了市场和利润，吸收的技术寥寥无几。禁止外方独资，限制新能源[XinNenYuan]汽车零部件[LingBuJian]公司的股比，实际上也是为了防止走回从前整车合资企业的老路。

　　历史证明，自主研发才是正道。我国的新能源[XinNenYuan]车发展战略提到，到2015年国内新能源[XinNenYuan]车型市场保有量将达到150万辆。借着市场机遇，加快国内新能源[XinNenYuan]技术的自主研发，是新能源[XinNenYuan]汽车产业发展不可逾越的阶段，股比限制虽不能彻底防止技术垄断，但规避了一定的风险，恰恰为新能源[XinNenYuan]车的自主研发提供了发展时间和市场空间。