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先锋低碳中级车——试驾凯美瑞G-BOOK混动版--国家史册
开着一部混合[HunHe]动力[DongLi]车在马路上确实拉风，心中总有着一股莫名的自豪感和优越感。这份优越感不是来自于车的价格有多高，或者车有多么名贵，而在于混合[HunHe]动力[DongLi]车的节能环保的先进技术和舒适自如的驾乘体验。
虽然混合[HunHe]动力[DongLi]车出现的时间不长，价格也比传统汽车要高一些，大规模推广仍然有一定困难；但是[DanShi]在石油资源日益紧张、商品油价格日益高涨的今天，混合[HunHe]动力[DongLi]车的综合优势自然展现出来。混合[HunHe]动力[DongLi]车并非未来绿色能源的最终解决方案，却是公认的最可靠的过渡性产品；混合[HunHe]动力[DongLi]车将在我们从燃油汽车到电动车的漫漫长路中扮演重要角色。
我曾在3年前试驾过普锐斯，对这款多年蝉联北美混动车型深有好感，对丰田的混动技术也很有信心。而作为广汽丰田的B级车标杆车型，凯美瑞在一年前搭载混合[HunHe]动力[DongLi]系统，先声夺人地占据国内混动车市场。因此我一直关注凯美瑞混合[HunHe]动力[DongLi]在国内的发展情况，上周末终于有机会试驾凯美瑞混合[HunHe]动力[DongLi]，令我对这款车在中国的前景更加看好。
动力[DongLi]更强
一般说来，小型混合[HunHe]动力[DongLi]车会配置一款小排量发动机[FaDongJi]使用，但是[DanShi]中高档的混合[HunHe]动力[DongLi]车却会配置大排量发动机[FaDongJi]。我想一方面车厂是要提供给驾驶者比传统车型更高的动力[DongLi]体验，另一方面也是为了满足消费者在付出了比传统车型更高的车价之后的心理补偿。凯美瑞240HV G-book使用代号为3AZ-FXE的2.4升发动机[FaDongJi]，虽然排气量与普通版的凯美瑞使用的2AZ-FE相同，但是[DanShi]技术含量却大为不同。3AZ-FXE使用的是压缩比高达12.5的阿特金森循环发动机[FaDongJi](Atkinson cycle engine)，这种发动机[FaDongJi]使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合[HunHe]物的体积膨胀得更大，燃油利用效率更高。其实，在功率数值上这款发动机[FaDongJi]比普通版的2AZ-FE发动机[FaDongJi]还要小，但是[DanShi]却在另一个方面有优势——那就是低油耗。
如果仅仅是使用了更高压缩比和更低油耗的发动机[FaDongJi]，那也没有什么过人之处。混动版凯美瑞还配有一个最大功率高达105KW的永磁电动机。两者共同作用时可以提供最高达140KW的功率，因此，混动版的凯美瑞才是凯美瑞家族中动力[DongLi]最强劲的。
节能减排
省油就是省钱，省钱就是竞争力。体现在混动版凯美瑞上就是百公里油耗只有6.4L左右(综合路况实测)。这个数字比普通版2.4L版本要省40-50%左右。
开混动版凯美瑞会发现它的汽油机在城区道路驾驶时启动和关闭会比较频繁。当油门加大到一定限值时，汽油机会自行启动，但是[DanShi]借助于丰田新一代油电混合[HunHe]动力[DongLi]系统(THS-II)的匹配，驾乘人员几乎感觉不到汽油机的介入。但是[DanShi]从仪表板上的能量利用表上还是会发现指针移动到绿色区域时可以了解汽油机已经开始工作了。在下坡或者遇红灯时，在很短的时间内，系统就会关闭发动机[FaDongJi]以节约能源。发动机[FaDongJi]关闭时车辆会有一点轻微的震动，同时指针就移到蓝色区域了。
汽车在起动时容易排放更多的由于不完全燃烧而产生的有害废气，而它的3AZ-FXE发动机[FaDongJi]的高压缩比解决了这一问题，因而能够排放更少，这是我对混动版凯美瑞的技术理解。凯美瑞的节能减排效果还是非常显而易见的。
静谧享受
我注意到厂家说混动版的噪音降低22.2%。这一点我没有量化地比较过。但是[DanShi]凯美瑞混动很明显沿袭了丰田车静谧的设计特点，不管是低速还是高速行驶，车内环境同样安静。可能有些驾驶者会喜欢听到引擎的轰鸣声，但对轿车乘客来讲，良好的静音性能还是很受欢迎的。
轻松驾驭
混动版使用电子方向助力，而不是普通凯美瑞的液压方向助力。当然，混动版仍继承了丰田的汽车制造哲学，这种感觉体现在车的各个方面。如CVT无级变速箱的顺畅换档感觉与各个开关的操控。甚至灯光控制开关总成也是以丰田的一贯风格被传承下来，因此，对于熟悉丰田车的驾驶者来说操控凯美瑞混合[HunHe]动力[DongLi]车一点也不困难，甚至更加轻松。