7月，北京市有614441人参加小客车指标摇号，中签率为35∶1，而在今年1月，中签率为10.6∶1。不久前，贵阳市也出台规定，成为继北京之后全国第二个“摇号购车[GouChe]”的城市[ChengShi]。但有不少人认为[RenWei]，摇号和限购是“懒人的办法”，解决不了所有问题。政府应该发动公众智慧，寻找治理城市[ChengShi]拥堵的更好办法。

　　近日，中国青年报社会调查中心[ZhongXin]通过民意中国网和搜狐新闻中心[ZhongXin]，对4622人进行的一项调查显示，80.6%的人关注北京、贵阳的摇号购车[GouChe]政策。63.2%的人明确反对“摇号购车[GouChe]”。受访者中，“有车族”占53.7%，“无车族”占46.3%；65.2%的人居住在大城市[ChengShi]，18.0%的人居住在中等城市[ChengShi]，小城市[ChengShi]居民占14.3%。

    “限购”是不是治堵良方

　　“摇号购车[GouChe]”自实施以来一直颇受争议。有专家曾建议，北京应改变一刀切式的摇号政策，在保证公平的同时兼顾有购车[GouChe]需求人群利益。

　　华中科技大学经济学院教师舒扬认为[RenWei]，我国经济正处在高速城市[ChengShi]化、工业化时期，城市[ChengShi]道路[DaoLu]规划发展的速度还不大可能赶上车辆[CheLiang]增长的速度。政府出台摇号政策的出发点是好的，是为了限制道路[DaoLu]上行驶的车辆[CheLiang]，减少道路[DaoLu]拥堵，降低能源消耗。但摇号的结果是随机的，有些消费者为了避免自己将来买不上车，即使近期没有购车[GouChe]计划，仍报名参与摇号。这样一来，真正想买车的人可能摇不上号，不是非常急迫的消费者反而因摇到号而提前消费或直接“弃号”，导致市场资源的配置错位和浪费。

　　“摇号是将复杂问题简单划一。”上海市某外企职员薛凤齐说，从摇号看病到摇号上学，从摇号买房到摇号购车[GouChe]，摇号的方式频繁地出现在各个领域，好像一遇到资源短缺问题，就用看似公平的摇号解决，“但是摇号过程中存在的暗箱操作、权钱交易又有谁来监督？”

　　调查中，73.6%的人认为[RenWei]，“摇号购车[GouChe]”会剥夺后来人的购车[GouChe]权，有损社会公平；66.5%的人觉得“购车[GouChe]指标奇货可居，容易滋生腐败”；49.3%的人认为[RenWei]“摇号跟公交优先的治堵策略无关”。

　　另外，“限购”到底是不是治堵良方，在不少人看来也值得商榷。6月中下旬，北京市交通委在其官网上发起的一项调查显示，52.8%的人认为[RenWei]北京市半年治堵“没有缓解”拥堵状况。“摇号购车[GouChe]”也被认为[RenWei]对缓堵效果有限。

　　本次调查也发现，59.4%的人认为[RenWei]“摇号购车[GouChe]”没有什么正面影响，仅16.4%的人认为[RenWei]“摇号购车[GouChe]”能有效解决拥堵问题。

　　薛凤齐认为[RenWei]，无论“摇号”还是“限购”，都是“懒人的办法”，可以用最少的时间、最少的成本、最快的速度取得一定效果，然而最终治标不治本。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树指出，解决道路[DaoLu]拥堵的根本方法，是合理规划城市[ChengShi]道路[DaoLu]，但这样做的成本比较高。如今，大城市[ChengShi]的发展速度较快，而随着土地财政受阻，地方财政用于改善道路[DaoLu]交通的资金进一步减少。在改善交通环境缺乏可持续财政的支持下，“限购”是没有办法的办法，也是一些发展较快的大城市[ChengShi]的“必然选择”。

　　调查中，有39.7%的人认为[RenWei]“限购”会抵制购车[GouChe]需求，损害汽车产业的发展。

　　国家信息中心[ZhongXin]信息资源开发部主任徐长明，曾在接受媒体采访时表示，北京限购政策对汽车业冲击巨大。北京一地推行限购令，可以拖低全国汽车销售增长率3%，从今年1～4月数据看，这一数字甚至达到4.5%。

　　崔东树指出，“限购”措施会导致部分消费者提早购车[GouChe]，又会加速保有量的压力，并促使其他没有“限购”的城市[ChengShi]考虑提前进行“限购”。

    应该如何有效治堵

　　什么才是有效的治堵方法？调查中，80.4%的人首选“做好城市[ChengShi]规划”；78.7%的人支持加大投入，完善公共交通；69.2%的人认为[RenWei]应鼓励人们乘公交、自行车等“绿色出行”；34.3%的人建议提高用车成本，如征收环境税、拥堵费等。

　　崔东树认为[RenWei]，汽车“限购令”的正面作用主要体现在对新进车辆[CheLiang]数量的限制，但对以后车辆[CheLiang]的管理，显然不起作用。要治堵，政府首先应出台相关政策鼓励车辆[CheLiang]向小型化转变，以增加可供使用的道路[DaoLu]空间。其次，我们要从增加汽车出行成本着手，用价值规律影响人们的决定，改变居民的出行方式。现在对于很多人来说，开私家车并没有太大的经济负担，汽车养护费和养路费可以忽略。另外，政府要加大道路[DaoLu]的改造力度，改造效果要得到市民认可。

　　在舒扬看来，像北京这样的大城市[ChengShi]要治堵，一个重要的措施是减少城区中心[ZhongXin]的车辆[CheLiang]。国外的一些大型城市[ChengShi]，普遍采用的是基于市场的调节手段，也就是收取进城费、环保税等办法，调节中心[ZhongXin]城区车辆[CheLiang]的数目。

　　比如意大利的米兰市政府，在其中心[ZhongXin]城区的103个路口均设有牌照识别系统，对于进入中心[ZhongXin]城区的车辆[CheLiang]实行收费。费用多少则以车辆[CheLiang]的排放标准确定，污染物排放得越多，收费就越高。在这种政策影响下，最经济的选择是将车停在郊区的停车场，进入中心[ZhongXin]城区后选择政府补贴建设运营的公交、地铁等公共交通方式。

　　“从经济学的角度说，任何出行选择都有成本和收益。通过增加别的出行手段的收益和人为提高汽车出行成本，都可以促使人们选择有利于社会发展的出行方式。”舒扬说。刘雅琴 本报记者 肖舒楠