在通用[TongYong]之后，大众[DaZhong]拟将一汽大众[DaZhong]股份从40%增持至49%……从去年开始，国际汽车巨头在华掀起新一轮股比之争。

　　市场不景气时，汽车巨头们更愿意把持上游的零配件企业，挣得更丰厚的利润；市场景气时，合资[HeZi]厂的股比“大过天”，一个百分点意味着每年数亿元的收入。中国[ZhongGuo]市场属于后者，近十年来，已不能用“景气”来形容，“火爆”会更为恰当一些。由于种种历史原因，不少汽车巨头在合资[HeZi]厂里的股比远未达到他们满意的程度，争夺自然在所难免。文/周伟力

　　A大众[DaZhong]增持一汽大众[DaZhong]股份　　

　　大众[DaZhong]在一汽大众[DaZhong]里的股比只有40%，低于行业平均水准；大众[DaZhong]曾多次逼宫，要求增持股比，但最终均不了了之。不过，今年大众[DaZhong]终于得偿所愿，日前，来自一汽集团内部信息称，“大众[DaZhong]汽车和一汽集团已就合资[HeZi]公司的股比变更达成协议”，两者的股比将由原来的40%对60%变成49%对51%。9%的股权既没有让大众[DaZhong]变成控股的一方，也不会改变双方在合资[HeZi]企业内部的人事话语权，唯一变化的只是两家人年底分钱的比例：一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润。大众[DaZhong]付出的代价是在发动机和变速箱等上游零部件合资[HeZi]企业的股权设置上作出让步妥协。

　　B通用[TongYong]买下部分五菱[WuLing]股份　　

　　通用[TongYong]对上汽通用[TongYong]五菱[WuLing]中五菱[WuLing]的股份有野心已不是一天两天的事情了，但可能许多人不知道，通用[TongYong]已经得手了。去年底、今年初，上汽通用[TongYong]五菱[WuLing]三方股比悄然发生变化：上汽50.1%，通用[TongYong]44%，五菱[WuLing]是5.9%。此前则是，上汽50.1%，通用[TongYong]34%，五菱[WuLing]15.9%。对于这一股比变化，无论是通用[TongYong]、上汽，又或是五菱[WuLing]，都没有大肆声张，因为太敏感了——去年8月股比争夺最激烈时，五菱[WuLing]甚至发布过否认声明，但最终事实却是通用[TongYong]强势胜出，当事人情何以堪。

　　通用[TongYong]付出的代价是现金5100万美元、宝骏乘用车项目以及“以柳州为基地，开拓印度市场”的承诺；收获的是在上汽通用[TongYong]五菱[WuLing]里几乎与上汽对等的话事权，并将合资[HeZi]公司每年数以百万计的汽车销量统归到麾下——破产重组成功后的通用[TongYong]比任何一个车企任何一个时期，都需要漂亮的产销数字和财务报表。

　　C通用[TongYong]回购上海通用[TongYong]1%股权　　

　　上海通用[TongYong]一直被看做是中外车企合资[HeZi]双方合作融洽、获得双赢的范本，2009年，通用[TongYong]风雨飘摇的时期，上汽毅然出手参股通用[TongYong]，通用[TongYong]则投桃报李，转让1%的股权，让上汽持有上海通用[TongYong]的股份由50%增加到51%，成为控股股东。然而，今年初，形势却急转直下，通用[TongYong]汽车董事长兼首席执行官艾克森便在媒体见面会上表示，计划在适当的时刻收回2009年年底出售给上汽的上海通用[TongYong]1%的股权，原因很简单，通用[TongYong]拥有优先回购权。

　　借助中国[ZhongGuo]市场的抢眼表现走出破产重组危机，将五菱[WuLing]股权收入囊中，销量和利润无一不好，在这种情况下，便过河拆桥，放言回购股权，说“不厚道”一点也不过分，但这就是市场经济。

　　D奔驰中国[ZhongGuo]和北京奔驰的话事权之争　　

　　与奥迪、宝马统一销售渠道、统一话事权不同，奔驰中国[ZhongGuo]和北京奔驰间的内耗由来已久，在诸多车型导入和销售商，两者经常是“对着干”。从去年开始，奔驰总部开始协调两者关系，虽不牵涉到股比，但从最终结果来看，北京奔驰占据了上风，因为在未来至少70%的在华销售车型均为国产。

　　E三菱的兜兜转转　　

　　在中国[ZhongGuo]，三菱是起个大早，赶个晚集。在长丰和东南两个合作项目中，都因股比较少而无话语权，寻求增持却屡遭拒绝。兜兜转转之下，三菱终于和广汽牵手，实现50:50的对等股比——这与大众[DaZhong]通用[TongYong]的强势形成鲜明对比。分析人士认为，在原有公司基础上增持股比的难度远大于成立一全新的合资[HeZi]公司，而且要耗费更大的人力和物力，三菱显然是对东南项目心灰意冷后，才找寻新的合作伙伴。

　　F东风悦达起亚的“中中之争”　　

　　与上汽通用[TongYong]五菱[WuLing]不同，在东风悦达起亚中占绝对话事权的是起亚集团，东风和悦达各占25%。悦达对东风手中的股比是虎视眈眈，一直寻求增持的方法，以增大话语权，提高公司办事效率，但多年下来，东风始终不肯妥协。随着智跑、K5、K2的上市，东风悦达起亚稳步进入成熟期，这使得两个中方股东对于股比争夺的意愿更为迫切，只是还未进入到最后决战的地步。　　

　　记者观察：

　　股比之争始于话事权旁落

　　合资[HeZi]车企是中国[ZhongGuo]车市当之无愧的主角，市场份额、口碑远大于本土品牌和进口品牌，其股比分配对于中国[ZhongGuo]车市走向有着深远影响。外方对于股比争夺为何能屡屡得逞？原因有三：一是外方掌握核心技术，且拥有两个合资[HeZi]名额，能左右逢源，牢牢把握住了话事权，等话事权集中到一定程度时，提升股比就水到渠成了。再者，外方更多将合资[HeZi]车企当成在华的工厂或生产线，而非合作伙伴，丝毫不用顾忌你的感受，对于股比的追求当然是肆无忌惮。最后，很关键一点，在华生产汽车利润实在是高，每年1%的利润是以亿元计算，任谁都会心动，即便是铤而走险。（文/周伟力）