在过去的几周时间里，电动车[DianDongChe]再次成为中国[ZhongGuo]汽车产业一个热门的话题。

　　事实上，将电动车[DianDongChe]作为最终解决方案，只能是在一定时间维度中的目标。新能源技术正处在快速发展的时期，从现在开始，三五十年之内，电动车[DianDongChe]应该是发展的目标，而更长期的目标只能随着技术的进步而不断更新。而目前讨论未来电动车[DianDongChe]发展的模式也需要基于这一时间前提。

　　针对前一段时间中国[ZhongGuo]汽车产业对电动车[DianDongChe]的狂热态度，很多人认为是一种“大跃进”的表现。科技部针对电动车[DianDongChe]产业的十二五规划中，2015年将实现100万辆的保有量，而到2020年将实现年产1000万辆电动车[DianDongChe]的规模，为此科技部将拿出1000亿元用于补贴电动车[DianDongChe]研发。除科技部之外，工信部和发改委也都提出了电动车[DianDongChe]产业发展规划，目标直指世界第一。

　　在这样的政策利好刺激和大幅度的补贴之下，本土汽车制造商纷纷上马电动车[DianDongChe]项目，并将产能目标定得非常高。业界也有些声音表示，电动车[DianDongChe]将成为中国[ZhongGuo]汽车产业“弯道超车”的重要机会，成为中国[ZhongGuo]从汽车消费大国到汽车工业强国转变的关键。

　　冷静来看，在电动车[DianDongChe]产业发展这件事情上，中国[ZhongGuo]无论是政策的制定还是企业在技术层面的发展规划，的确都存在“跃进”的风险。

　　从长远角度来看，将以电动车[DianDongChe]为代表的新能源车设定为未来中国[ZhongGuo]汽车产业发展的方向毫无疑问是正确的，但是从政策引导方式和中期目标来看，存在诸多不合理性。不妨来看看欧美国家对新能源车发展的激励机制。比如，德国即将于2012年开始实施欧Ⅵ排放法规，汽车制造商的平均每公里二氧化碳排放量被限制在120克。该规定并没有规定所有车型都在这一上限之下，但这刺激了汽车制造商制造更多的低排放、零排放车型以中和或抵消其传统车型较高的二氧化碳排放量。这种激励方式相比中国[ZhongGuo]的方法更符合市场规律。德国联邦政府也将拿出40亿欧元用于补贴，但主要针对终端消费者、基础设施建设和学科基础性研究，终端消费者的获利也将直接拉动电动车[DianDongChe]主动需求的增长。

　　从技术层面看，中国[ZhongGuo]汽车产业要完成弯道超车也要面对重重挑战。电池、电机和电控是电动车[DianDongChe]的三大核心技术，在这些方面，中国[ZhongGuo]的确与发达国家之间的差异没有在传统能源车型上那么大。但是汽车是上下游漫长、集成度极高的产业，基础行业尚未完善的情况下，很难在整车方面取得突破性进展；其次，电动车[DianDongChe]消费者并不会因为购买了一辆新能源车而降低对一辆车的要求，电动车[DianDongChe]在操控、舒适性、安全性等方面也要达到，甚至超过今天传统能源车型，而在这些方面，中国[ZhongGuo]的传统能源车还尚未达到世界平均水平，在电动车[DianDongChe]上进一步超越更无从谈起。

　　发展电动车[DianDongChe]毫无疑问将是未来中国[ZhongGuo]汽车产业的正确方向，但“跃进”式的激情并不能让中国[ZhongGuo]真正实现汽车产业的弯道超车。扎实的基础科学研究、技术积累和国际资源充分整合才是未来中国[ZhongGuo]电动车[DianDongChe]发展的正确路径。

　　□崔卓佳