“我是比较悲观的，从中远期看自主品牌活不了几家的，很多都会被兼并。”北京亚运村汽车交易市场前总经理、中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖在接受记者采访时认为，由于汽车振兴政策集中退出的影响，加上今年车市整体下滑，合资车型的价格不断下探和舆论等因素的影响，不少自主品牌企业出现销量下滑，库存压力非常大。“厂家对2011年预测过于乐观，产销量过大，这是根本原因。”

　　作为一个在市场上摸爬滚打了20余载的老汽车人，苏晖的话尽管有些危言耸听，却值得参考和警示。进入2011年以来，在多重因素的作用下，自主品牌开始冲高回落，销量和利润均呈下滑趋势。中国汽车工业协会公布的数据显示，今年上半年，自主品牌乘用车共销售315.61万辆，同比下降0.82%，市场占有率同比下滑2.96%。7月，自主品牌轿车共销售17.8万辆，环比下降21.03%，占轿车销售总量的24.59%，市场占有率较上月又下降3.59个百分点，降到近年来的最低水平。

　　在自主品牌最意气风发、踌躇满志的时候，现实就像和大家开了个玩笑——辛辛苦苦好多年，一朝回到解放前。对于这样的现状，人们或失望、或反思；对于自主品牌的发展路径，也出现了前所未有的争辩，有人认为，自主品牌过于急迫地向高端发力，是自不量力的行为；也有人更加悲观地认为，在合资品牌价格不断下压的情况下，自主品牌未来的命运或将像中国的家电和手机一样，被彻底大洗牌。

　　自主品牌是否遭遇“生死劫”，能否逃过这一劫难，未来应该如何发展，这些都是自主品牌车企、行业人士甚至政府相关部门必须深思的问题。

    低端市场难守

　　低端市场一直是自主品牌的“自留地”。以2000年国家正式明确鼓励轿车进入家庭为起点，中国汽车业开始了真正爆发性的发展，尤其是2001年12月1日中国正式加入WTO以后，中国汽车业越来越成为世界汽车业的一个部分，引来了全球汽车巨头一同角逐中国汽车市场，而这也被看做是第一个“黄金十年”的起点。

　　与此同时，中国自主品牌——奇瑞、吉利和中华等开始进入人们的视线。1997年，吉利推出第一辆两厢豪情车；1999年12月18日，第一辆奇瑞风云下线，并以低廉的价格开始冲击市场，彼时，一辆桑塔纳的价格高达18万元，汽车与普通消费者几乎没有交集。

　　至此，自主品牌开始进入快速发展期。直到2004年，自主品牌遭遇了第一个发展困境，销量和市场占有率均出现了同比下滑。但自主品牌还牢牢占领低端市场。“这种现象不只是今年才有，在每次市场调整时，自主品牌的市场份额总是率先下滑。”资深汽车分析师贾新光表示，2004年，在汽车市场调整、全行业利润出现负增长时，自主品牌的份额也是率先下滑；2008年，在金融海啸席卷全球时，中国市场自主品牌轿车共销售130.8万辆，占轿车销售总量的25.9%，市场占有率也出现了同比下滑。

　　然而，这一次情况似乎有些不同。随着汽车市场竞争的日益激烈，合资车型的价格开始不断下探，与自主品牌展开肉搏。2010年年初，新赛欧携5万多元的价格上市，自主品牌的价格优势不复存在。今年以来，日系和韩系车更是大打价格战，进一步抢占自主品牌的发展空间。“我们现在都是赔钱卖车，车价已经不能再优惠了，但是消费者还是不买账。”一家北京自主品牌经销商的负责人告诉记者，“再这样下去，恐怕就要关门了。”

　　据悉，今年上半年，北京市场自主品牌车型的销量下降了六成，但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉却认为，下半年自主品牌的销售颓势还将继续。“目前，自主品牌车型在价格方面的下降空间已经很小，尤其是低端车型，如果进一步降价无异于慢性自杀。”