几乎所有的道歉和解释，都是在温总理到达的这一天才公布

　　宋冰

　　“7·23”事故[ShiGu]发生后，铁道部及相关部门的“奇怪”举措引发了公众巨大的质疑，但一直没有正面的回应。几乎所有的道歉和解释，都是在温总理28日到达的这一天才公布。

　　是谁宣布无生命迹象？

　　24日一早，铁道部方面是否曾告诉媒体“不再有生命体征现象”，居然成了一个谜，一个被广泛关注的谜。

　　因为这个消息被央视传播开至少10小时后，在下午5点左右，仍然坚持要在原地搜救的温州特警队，在被称为“无生命体征”的车厢[CheXiang]里又搜救出一名幸存女童。铁道部新闻发言人王勇平评论称：“我只能说，这是一个奇迹。”

　　真相究竟如何？“正反双方”各有不同的说法。

　　7月23日晚上事故[ShiGu]发生后，次日早上6：47中央电视台《朝闻天下》直播节目中，主持人两次询问正在事故[ShiGu]清理[QingLi]现场[XianChang]的一名央视记者，是否已经能断定车内无生还人员。该名央视记者称：“凌晨4点，这里已经没有了生命体征的现象，之后才决定要开始清理[QingLi]现场[XianChang]。”

　　该央视记者随后还表示[BiaoShi]：“中铁22局的工作人员做了非常大的努力，用人工的办法，进行了一个人为的切割，对破损的破立面进行了切割，去寻找可能还有生命体征的人，但事实上证明，这样的人并没有能够找到。”

　　“现在的情况就是不可能有生还人的情况。”该记者在直播中明确表示[BiaoShi]。

　　而昨天，一位当时在现场[XianChang]的知情人士告诉《第一财经日报》记者，确有两名“权威人士”下了“没有生命体征现象”的论断。

　　不过，28日铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故[ShiGu]救援[JiuYuan]前线指挥部负责人指出：“铁路官员24日曾宣布，车厢[CheXiang]内无生命迹象，救援[JiuYuan]结束，但现场[XianChang]又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。

　　上述铁道部负责人介绍，事故[ShiGu]现场[XianChang]的列车车厢[CheXiang]被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故[ShiGu]车厢[CheXiang]空间很狭小，视频探测仪也施展不开。这种情况下，生命探测仪在当时事故[ShiGu]现场[XianChang]发挥的作用是有限的。

　　该负责人还表示[BiaoShi]，在生命探测仪探测“车厢[CheXiang]内无生命迹象”的情况下，现场[XianChang]指挥部没有任何人宣布停止救援[JiuYuan]。

　　此外，南方电视台记者昨日在网上发布的一段采访记录也显示，7月24日上午10点，现场[XianChang]进行救援[JiuYuan]的一位武警部队的指导员表示[BiaoShi]，人员救助已经结束，不存在人员救助的问题了，现在主要是清理[QingLi]现场[XianChang]。

　　是谁决定结束救援[JiuYuan]？谁下令把车厢[CheXiang]拉下来搜寻？

　　不过，虽然铁道部否认停止救援[JiuYuan]，但事发后媒体对当时坚持搜救的温州市特警支队长邵曳戎采访，却透露出不同的信息。

　　在接受《都市快报》采访中，邵曳戎明确表示[BiaoShi]，曾经在24日下午接到指令说要把D3115次列车16号车厢[CheXiang]用吊机吊起来，放到桥下来清理[QingLi]。后来获救的小女孩伊伊正是从16号车厢[CheXiang]中被救出的。

　　邵曳戎在接受采访中称：“被追尾的16号车厢[CheXiang]压在铁轨上。当时，有人想把桥上的这节车厢[CheXiang]吊下去，吊到桥下去，进行清理[QingLi]。”此前24日上午掩埋出事火车头，就是为了方便大型吊车能够进入现场[XianChang]。

　　在记者进一步询问是谁下达了结束救援[JiuYuan]，将车厢[CheXiang]拉下桥去搜寻的命令时，邵曳戎表示[BiaoShi]，是当时在桥面上铁路部门的一个工作人员。

　　不过，邵曳戎坚持要在铁轨上也就是原地进行清理[QingLi]。“最后我们还是坚持住了，指挥部同意我们在原地清理[QingLi]。”

　　虽然28日铁道部否认称未宣布停止救援[JiuYuan]，但从对邵曳戎的采访来看，现场[XianChang]指挥部中确实有人提出了要将16号车厢[CheXiang]用吊机吊下来清理[QingLi]的想法，如果不是受到了以邵曳戎为代表的温州特警支队的坚持拒绝，很难想象这一方案是否会真的实施。

　　实际上，虽然没有明确宣布放弃搜救，但从某种意义上说，将16号车厢[CheXiang]拉下桥来清理[QingLi]的方案本质上与放弃搜救也已经无异。因为吊机将车厢[CheXiang]吊离桥梁时，必然会对车厢[CheXiang]内可能的幸存者以及遗体都造成极大影响。

　　“如果直接从15米的高空吊下来，车上的散落物会形成冲击，对幸存者造成挤压，形成二次伤害，让原本脆弱的生命雪上加霜。”此外，由于车厢[CheXiang]内还有遇难者，直接吊下来，尸首可能会滑落在外，对遇难者也是一种不尊重。具备许多大型搜救和现场[XianChang]处置经验的邵曳戎如此解释为什么必须坚持原地搜救的原因。

　　不管是否正式宣布过已经停止搜救，但是在事故[ShiGu]发生后仅仅20小时不到，就依据“无生命体征”而做出用吊车将车厢[CheXiang]吊至地面清理[QingLi]的决定，相当于在极短时间内放弃了救援[JiuYuan]，无疑是对生命的极大不尊重。

　　中国国际救援[JiuYuan]队医疗分队队长彭碧波就对媒体表示[BiaoShi]，生命抢救黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率才降到20%以下。

　　知名律师、航空法专家张起淮也表示[BiaoShi]：“按照国际惯例和国内的实践，在生命探测仪没有发现任何生命迹象后，至少还要等48小时才能停止搜救，不可能立即撤离。”张起淮介绍，搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故[ShiGu]，最终导致101人死亡。事发后，救援[JiuYuan]人员在现场[XianChang]搜寻幸存者，整整持续了3天。

　　而《南方周末》经济部的官方微博也披露，去年5月23日K859次列车在江西一偏僻处脱轨(公布是19人死亡)，一位参加救援[JiuYuan]的核心人士曾透露：“凌晨2点出事，18点通车，救援[JiuYuan]时间更短。”

　　虽然到目前为止尚无确实信源证明铁道部有明确下令要停止救援[JiuYuan]，但一旦开始大规模破坏车体，从行为上说无异于停止救援[JiuYuan]。

　　而事故[ShiGu]发生后的各种现场[XianChang]清理[QingLi]，包括“用吊车直接将车厢[CheXiang]调离桥梁清理[QingLi]”的计划，以及不惜掩埋车头来方便大型机械入驻，都充斥着一种极为快速的清理[QingLi]节奏。这种节奏与公众期望的“不放过一个环节”的人员搜救和证据搜寻，差异很大。

　　需要注意的是，官方对恢复通车的迫切要求，也是救人之外，事故[ShiGu]处理工作的重要目标。

　　依据国务院《铁路交通事故[ShiGu]应急救援[JiuYuan]和调查处理条例》第十九条，事故[ShiGu]造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车。

　　根据新华社报道，国务院副总理张德江在24日下午曾主持召开“7·23”甬温线铁路特别重大交通事故[ShiGu]救援[JiuYuan]情况汇报会。会上要求“千方百计组织各方力量救治伤员”，张德江还提出，要“抓紧清理[QingLi]现场[XianChang]，尽快恢复通车”。

　　是谁决定掩埋车头？然后次日又决定起出车头？

　　除了对宣布“无生命体征”后又出现幸存者的质疑之外，此次事故[ShiGu]处理中的另一大谜团则在于，事故[ShiGu]发生后的24日，D301车头被急匆匆就地掩埋，而在26日时，被掩埋的车头又被原地挖出运走。先埋后挖，一时带动舆论狂潮。

　　相比其他国家对出事车辆一寸寸仔细检查的做法，D301甫一出事就遭掩埋的做法，被质疑为“毁灭证据”，极不利于对事故[ShiGu]原因的追查和调查。

　　但官方却另有说法。有在现场[XianChang]的一位中铁三局人士表示[BiaoShi]，挖坑不是为了掩埋车厢[CheXiang]，而是在为接下来进行的吊卸做准备，因为要将高架桥上的车厢[CheXiang]吊下桥需用300吨的大吊车，而吊车进场先得腾空间。

　　而铁道部新闻发言人王勇平则解释为，是由于“环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险”。

　　但随后公众的情绪反弹证明官方说法并不让人信服。一方面照片显示，现场[XianChang]空地极大，决不存在火车头无处安放的情况；另一方面，有泥塘不利于大型机械入驻，完全可以采用填石或填土的方法直接填平，为何偏偏大费周折地挖坑——放车头——再填坑——铺石料？而且填得还是在追尾中最为关键的出事火车头。

　　对此，国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受央视《经济半小时》采访时表示[BiaoShi]：“事故[ShiGu]的技术和鉴定第一个环节就是取证。必须通过物证，把被撞的和撞的机械部分物理材料都切下来，包括制动部分、机身部分、撞毁部分等有代表性的材料，这叫现场[XianChang]取证。”

　　而追尾的D301火车头正是此次事故[ShiGu]中最重要的物证，但这最关键的物证在官方指令下却充当了大型机械车驶入的“垫脚”。

　　后经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故[ShiGu]调查组研究决定，要将遗留在现场[XianChang]的事故[ShiGu]车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。至26日深夜已经全部移出事故[ShiGu]现场[XianChang]，之前埋下的D301次动车车头也被挖出运走。

　　事实上，回顾此前的类似事件，现场[XianChang]挖坑填埋出事车辆似乎已成惯例。南方周末经济部的官方微博就引用知情人消息称，去年5月23日K859次列车脱轨后，处理过程就是：“用挖掘机挖个坑，把车厢[CheXiang]扒出来，扔到坑里，然后用铲车去拍扁。有些没抢出来的断肢等也一起拍，一起埋掉。十几天后，事故[ShiGu]平息，又挖出来，全部清掉，拉走。”

　　也有铁路专业人士称，这是铁路在野外现场[XianChang]处理特大事故[ShiGu]车辆的惯例，为的是及时清理[QingLi]现场[XianChang]便于后续工作，容易保存和看护留作日后调运。与隐瞒没有关系，因为事故[ShiGu]的重要证据全在机车运行的自动保护监控记录器里，与机车车体无关。

　　但此种说法并不能立得住脚。首先惯例并非正确；其次事故[ShiGu]发生后最重要的两点，首先是搜救；其次是保留证据作日后调查，此种所谓“惯例”则完全不满足这两条原则。

　　在证据方面，虽然许多资料可以从“黑匣子”中调出，但出事车辆本身就是极为重要的物证。

　　对于掩埋车头，刘铁民表示[BiaoShi]：“我的基本判断是，应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证的全部取好，代表性的证据还没取到就掩埋，那从事故[ShiGu]调查方面，会带来很多困难，因为物体离开了现场[XianChang]，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

　　至26日深夜，D301车头已在地下掩埋近60小时。

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