以“创新驱动、跨越发展”为主题的“十一五”国家重大科技成就展日前在北京举行。图为展示的环保动力汽车[QiChe]。 李方宇摄 （新华社发）

　　节能与新能源汽车[QiChe]的发展离不开电池[DianChi]、电机、电控技术的更新，而电池[DianChi]技术又是其中的关键。在近日召开的中国节能与新能源汽车[QiChe]动力电池[DianChi]产业发展研讨会上，企业代表和专家们共同呼吁，要让成熟技术充分利用市场之手，破解当前节能与新能源汽车[QiChe]产业化困局。

　　车用动力电池[DianChi]发展迅猛

　　中国电池[DianChi]工业协会理事长韩作樑说，“十一五”期间，我国电池[DianChi]工业有了长足进展。据初步统计，2010年，我国化学电池[DianChi]总产量约370亿只，超过全球电池[DianChi]总产量的一半；太阳能电池[DianChi]总产量约5635MW，达到全球总产量的40%以上；全国电池[DianChi]生产总值约4306亿元，我国已成为世界电池[DianChi]生产、加工和贸易中心。

　　“特别是车用动力电池[DianChi]更是发展迅猛，应用领域不断扩大。”据韩作樑介绍，铅酸电池[DianChi]通过技术改造和产品的升级换代，在机场摆渡车、高尔夫球车、小区摆渡车等专门领域得到快速发展；镍氢电池[DianChi]通过技术进步，在进一步优化比功率的同时，比能量得到重大突破，产品的各项性能指标不断成熟，已经在混合动力汽车[QiChe]上规模化应用；锂离子电池[DianChi]通过技术创新，不断开发新的锂电体系，在纯电动汽车[QiChe]领域的试验性开发中取得新的进展。

　　2009年初，国家科技部、工信部、财政部、国家发改委四部委共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车[QiChe]示范推广应用工程，在13个城市开展应用试点工作，并制定出台了财政补贴政策，目前试点城市已增加至25个，初步形成一定示范效应。

　　“按行业专家评价，我国汽车[QiChe]动力电池[DianChi]已经成为世界动力电池[DianChi]第一方阵中的一员。”不过，在韩作樑看来，发展迅猛并不等于技术国际领先，“在这方面，我们离美国和日本确实还有一定差距，出现了全国至今没有一家企业能大规模量产电动汽车[QiChe]的产业困局。”

　　“节能”与“新能源”并举

　　所谓纯电动汽车[QiChe]，一般指采用单一蓄电池[DianChi]作为储能动力源的汽车[QiChe]。通过电池[DianChi]向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车[QiChe]前进。电动汽车[QiChe]与传统汽车[QiChe]并没有太大区别，主要在于动力源及其驱动系统的不同。简单地说，纯电动汽车[QiChe]的电动机相当于传统汽车[QiChe]的发动机，而蓄电池[DianChi]相当于原来的油箱。

　　混合动力汽车[QiChe]则同时拥有两种“血统”，即分别由传统的汽油、柴油机与电动机分别提供动力。通过在混合动力汽车[QiChe]上使用电机，动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。

　　国家863计划节能与新能源汽车[QiChe]重大项目监理咨询专家组组长王秉刚强调，节能与新能源汽车[QiChe]应该并举。“混合动力”不是过渡战略，只要传统汽车[QiChe]存在一天，各种形式的混合动力技术都是传统汽车[QiChe]实现节能减排的绝好途径，都将被越来越广泛地应用。

　　尽管新近出台的“十二五”规划纲要已明确，在培育发展战略性新兴产业中，新能源汽车[QiChe]产业将重点发展插电式混合动力汽车[QiChe]、纯电动汽车[QiChe]和燃料电池[DianChi]汽车[QiChe]技术，但在改造提升制造业中也提出，要推广普通混合动力技术，推动汽车[QiChe]产品节能。王秉刚据此认为，“十二五”期间，传统汽车[QiChe]将实现各种形式混合动力技术的普遍应用，这与发展新能源汽车[QiChe]并不矛盾。与会专家认为，对于纯电动汽车[QiChe]，我们可以通过大力兴建充电站，加速发展锂电池[DianChi]技术，来实现跨越式发展。但同时也要看到，以燃料电池[DianChi]为基础的电动汽车[QiChe]是目前全球公认的发展方向，当前混合动力是电动汽车[QiChe]的过渡产品，也应该得到政策的积极扶持。

　　成熟技术亟待产业化

　　中国汽车[QiChe]工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，其实我们没必要在战略及技术路线的讨论中错过发展机遇，而应在节能与新能源汽车[QiChe]发展中更多地关注混合动力技术。“因为这种技术更有可能大范围采用，达到大比例节油的效果。”

　　据介绍，作为节能与新能源汽车[QiChe]示范运营试点城市之一的济南市，2010年，购入了100辆混合动力公交车投入运营。检测结果显示，在混合动力模式关闭的情况下，百公里油耗是42升；在油电混合动力工作时，百公里油耗是28.5升。混合动力车比普通车每百公里节约13.5升油，节油率高达30%。

　　“如果说纯电动是战略，混合动力则是战术。”北京理工大学吴锋教授介绍说，实际上，目前“十城千辆”节能与新能源汽车[QiChe]示范推广应用工程中，路上跑的公交车基本上是混合动力，纯电动并不多。在他看来，“混合动力是现阶段必经之路，对纯电动技术将有很多借鉴意义。”

　　当前，世界各国都在进行纯电动汽车[QiChe]研发，但没有一个国家能够实现产业化。为什么？北京大学国家发展研究院副院长姚洋分析认为，主要是在动力电池[DianChi]开发中，一些关键技术短时间内还很难得到突破：一是电池[DianChi]续航能力低。比亚迪最好的可能也就是两三百公里；第二电池[DianChi]成本还是非常高。对于消费者来说，如果太贵，大家是不愿意掏钱去买的；第三是电池[DianChi]的安全、稳定性还无法得到有效保证。

　　相比之下，节能汽车[QiChe]的推广应用就容易得多。据湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平介绍，目前镍氢电池[DianChi]作为混合动力汽车[QiChe]的关键部件已经很成熟，是混合动力汽车[QiChe]所用电池[DianChi]体系中惟一被实际验证并被商业化、规模化的电池[DianChi]体系。2010年，美国动力汽车[QiChe]市场上共有29款动力车型，其中27款采用了镍氢动力电池[DianChi]，占到93%的份额。而日本丰田公司以镍氢电池[DianChi]体系开发的混合动力汽车[QiChe]普锐斯，在美国和日本热销，全球保有量已超过200万辆。

　　“放眼全球的混合动力车，90%采用的动力电池[DianChi]都是镍氢电池[DianChi]，因为比较稳妥。”上海华普汽车[QiChe]有限公司副总经理马智涛说，客户关注的是整车的性能，而不是锂电池[DianChi]还是镍氢电池[DianChi]的区别。而对于整车厂来讲，任何一种零部件都是个集成的过程，需要一份针对整车需求的完整的成熟度。

　　“当然，锂离子电池[DianChi]是最终发展方向，国家一定要大力支持其解决核心瓶颈问题。”中国工程院院士、中南大学校长黄伯云和中国工程院院士陈立泉同时坚持认为，由于镍氢电池[DianChi]技术比较成熟，国际应用上也有经验，因此无论是国家还是企业，都要加快这一成熟技术的推广应用，以破解当前节能与新能源汽车[QiChe]产业化困局。

　　目前我国节能与新能源汽车[QiChe]已经基本完成了产业化阶段的准备工作，进入了市场导入准备期。中国电池[DianChi]工业协会理事长韩作樑呼吁，在节能与新能源汽车[QiChe]产业化过程中，国家应建立以节油率为主要指标的财政支持政策，把政策支持集中在像电池[DianChi]、电机、电控等关键技术攻关和零部件研发上，不再一般性地支持生产能力的形成。防止以节能与新能源汽车[QiChe]名义，盲目扩大汽车[QiChe]组装能力。

　　背景资料

　　锂离子电池[DianChi] 又称锂电池[DianChi]。锂电池[DianChi]分为液态锂离子电池[DianChi](LIB)和聚合物锂离子电池[DianChi](PLB)2类。锂电池[DianChi]是迄今所有商业化使用的二次化学电源中性能最为优秀的电池[DianChi]，这也是促进锂电池[DianChi]用于电动助力车的一个关键因素。

　　它的性能优势在于：

　　1.比能量高：无论是体积比能量，还是重量比能量，锂电池[DianChi]均比铅酸蓄电池[DianChi]高出三倍以上。由此决定了锂电池[DianChi]体积更小、重量更轻，其市场消费感觉很好。

　　2.循环寿命长：锂电池[DianChi]用于电动助力车的循环寿命一般在800次以上，采用磷酸铁锂正极材料的锂电池[DianChi]可以达到2000次左右，超出铅酸蓄电池[DianChi]1.5倍至5倍以上。这大大降低了锂电池[DianChi]的使用成本，提高了消费者的使用便利程度。

　　3.具有较宽的充电功率范围：这是锂电池[DianChi]具有的独特优势。在需要时，可以使充电时间控制在20分钟～60分钟，充电效率达到85%以上。在进一步技术创新的基础上，这一特性得到更好的发挥，可以具有很好的商业价值。

　　4.倍率放电性能好。锂电池[DianChi]的倍率放电可以达到10倍率以上，特殊制作可以达到30倍率。这一特性非常有利于电动助力车的智能控制技术的发展。

　　我国锂离子电池[DianChi]产量全球第一，生产量占世界总量的三分之一以上，100多家锂电生产企业对锂离子电池[DianChi]材料需求殷切，不少厂商都计划在今后2年内把产量大幅提高。目前，中国锂电制造企业形成了液态锂电池[DianChi]以比亚迪为首，聚合物锂电以TCL电池[DianChi]为首的两大行业领先者。其中，TCL电池[DianChi]完成了聚合物锂离子电芯从技术研发到大规模生产的全过程，并且迅速走到了这项技术的最前沿。TCL生产的聚合物锂电芯在电池[DianChi]电化学阻抗、能量密度、高低温放电等方面均已跻身世界前列。