交通运输部传来好消息。该部新闻发言人表示，将研究和完善构建“两个路网体系”，即统筹发展以政府主导的高速公路[GongLu]为主的低收费、高效率的“收费公路[GongLu]体系”和以普通公路[GongLu]为主的体现政府普遍服务的“非收费公路[GongLu]体系”。其中，“非收费公路[GongLu]体系”占全国公路[GongLu]总里程的96%以上，主要解决通达的问题，以政府财政资金为主；而“收费公路[GongLu]体系”约占全国公路[GongLu]里程不到4%，其收费也不以盈利为目的。这一目标如果成真，显然将会打破“我国是世界收费公路[GongLu]总里程最长的国家”的现状。

　　目前，现有公路[GongLu]网中95%的高速公路[GongLu]、61%的一级公路[GongLu]、42%的二级公路[GongLu]都是依靠收费公路[GongLu]集资建设的，言下之意，这些道路需要额外支付通行费。而现行的收费公路[GongLu]政策已存在近30年，越来越多的收费公路[GongLu]已达到或接近停止收费的年限。但是，一些收费公路[GongLu]总是在变着法子、改头换面地继续延期收费。“贷款修路，收费还贷”这一模式存在的最大问题是，地方政府将具有理想收益预期的公共项目移交给企业，与企业共同获取道路收费的分成，某些公路[GongLu]俨然成为地方政府与企业的“印钞机”，服务质量与收费不成正比，民众越来越不堪重负。在一个物流成本占GDP20%的国度下，谈论“非收费公路[GongLu]体系”必然意味着对既有政策的反思。在这个层面上来说，交通部的一番表态无疑是值得欢欣鼓舞的，就像是对民众画下的一个惠民“大饼”。

　　但民众更关心的无疑是这个“大饼”何日成真，又将如何实现。据统计，截至2009年底，中国公路[GongLu]通车总里程达到386.08万公里，其中高速公路[GongLu]6.51万公里。由此可见，高速公路[GongLu]仅占公路[GongLu]总里程的1.7%。不到4%的“收费公路[GongLu]体系”很可能意味着高速公路[GongLu]的收费里程仍要增加。但即便如此，只要“收费公路[GongLu]体系”能坚持“不以盈利为目的”的原则，就是无可厚非的。反观现实，问题往往就出在“以盈利为目的”上，这也是为何一些收费公路[GongLu]早已收回成本，却依然进行着高额收费的原因。在现行法律框架下，只要公路[GongLu]处于“收费年限”之内，继续收费哪怕利润丰厚，哪怕于理不合，它就是“合法”的。所以，人家理直气壮，民众奈他不何。恐怕只有砍断“以盈利为目的”这一祸根存在的可能性，不到4%的“收费公路[GongLu]体系”才有谈论的价值。

　　“非收费公路[GongLu]体系”占全国公路[GongLu]总里程的96%以上，这意味着目前几乎所有的一级公路[GongLu]与二级公路[GongLu]都必须纳入“非收费”之列。但要撤销收费公路[GongLu]数目之庞大，实在不能不让人保持谨慎乐观。随着成品油税费改革自2009年1月1日起开始正式实施，作为改革的重要组成部分之一，政府还贷二级公路[GongLu]的收费站点的撤销工作也早已开始。然而，落实阻力之巨大、不少地方行动之缓慢实在让人冒冷汗。有的地方偷龙转凤把二级公路[GongLu]“升级”为一级公路[GongLu]或高速公路[GongLu]，有的省份就曾公开表示，政府还贷公路[GongLu]只要贷款未还清，就会批准其延期收费，直至法规规定的最高期限20年，而初步估算，该省撤销二级公路[GongLu]收费站大概还需要16年！如此一来，撤销与不撤销区别在哪里呢？

　　当然，我们也会听到一些好消息。深圳市目前还在“服役”的11个一级公路[GongLu]收费站，今年5月前有望全部撤销。这次取消的收费站均为一级公路[GongLu]收费站，不在国家、省明令要求的“撤销二级公路[GongLu]收费站”之列，展现出浓厚的惠民善意与诚意。如果全国各地都能抱着这种让利于民的信念，又何愁“96%公路[GongLu]免费”的诺言不能实现呢？但反观现实，与其一味指望当地政府发自肺腑的善意，不如构建更加强有力的措施保证这一惠民“大饼”早日成真。