首先《规划》明确界定了发展范围。前一阶段，关于新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]的发展范围，行业内有两大阵营“电动车派”认为，经过国家863计划电动车专项十年的研发，国内汽车[QiChe]工业在电动车领域已和国际汽车[QiChe]工业处于同一水平线上，应主力发展纯电动汽车[QiChe]。国家863计划节能与新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，“仅就纯电动汽车[QiChe]而言，没有一个国家实现了产业化。即使在相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015年定义为起步阶段，在这场马拉松长跑中，我们巨大的市场和成本优势将成为赢取胜利的战术武器。”

　　而“混合动力派”则认为，基于成本和技术成熟度，在传统动力汽车[QiChe]向终极目标燃料电池车实现的过程中，混合动力是最好的解决方案。

　　最终，混合动力被看作一项节能技术，而原《新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]产业规划(2011-2020年)》也最终变身为现在的《节能与新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]产业规划(2011-2020年)》。“我们现在的提法是，混合动力是一种节能技术。在现阶段，节能减排是最为现实的目标。”中汽协有关专家解释说。

　  其二，对关键技术的争议进行了最后的界定。据了解，去年底，工信部组织专家对6项与电动汽车[QiChe]有关的标准进行讨论，涉及混合动力车型的分类、超级电容、电动车充电接口以及动力电池产品规格等内容。“充电接口标准和动力电池产品规格尺寸很难统一。其背后，隐现的则是利益之争。目前已在一定程度上达成了统一的意见。虽然在以后的发展过程中需要有进一步的协调和完善。”一位参加起草的专家告诉记者。

　　最后，《规划》对备受争议的小型低速电动车网开一面，规定“选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车[QiChe]示范运行”。同时，又明确了要发展电动车驱动电池核心技术，并力争位居国际前列。业内人士表示，小型低速电动车的电驱动系统和高速电动车相差甚远。单从技术角度，这样的条文恐会让部分动力电池研发生产企业感到困惑“在《规划》中关于低速电动车的示范运行只是我个人的建议，不是政府部门的意志。”一位参与《规划》起草的业内专家表示，虽然业界目前对低速电动车争议颇多，不妨先给予一定的试验空间。

　　“发展新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]应建立足够资金额度的国家节能、新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]的专项资金，资金总额达到千亿数量级。”中汽协助理秘书长叶盛基表示“如果到2015年，‘十二五’期末，国家针对汽车[QiChe]投入两万亿元，有关节能新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]投入额至少在10%以上。”

　　《规划》明确，2011到2020年的十年间，中央财政投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车[QiChe]为重点的节能汽车[QiChe]。

　　另外100亿元用于扶持核心汽车[QiChe]零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。

　　与此同时，《规划》还从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的产业支持措施。未来10年，税收政策给予节能与新能源[XinNenYuan]汽车[QiChe]推广以很大优惠。比如，免征纯电动汽车[QiChe]、充电式混合动力汽车[QiChe]车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车[QiChe]车辆购置税和消费税。列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠。 （记者　方家喜）