旨在为居民提供通达之便的交通网，历经建设运营者天堑变通途的谋定和勾勒，却愈发有违当初之设想，成为了妨碍出行通便的重要因素。

　　据4月12日《南方都市报》报道，近日，广东茂名货运司机在当地运输协会的短信告知下通过用脚投票的“集体休息”方式，抗议当地公路[GongLu]系统把货运车年审[NianShen]与年费挂钩的做法。

　　毋庸置疑，纵然有关方面把年审[NianShen]和年费挂钩的方式多么无奈、且有千种理由，都是一个典型的公私失范之举。车辆年审[NianShen]是《行政许可法》、《道路交通安全法》及其实施条例赋予各地相关交运监管部门的一项强制性行政力；而年费是公路[GongLu]系统运营商等向稳定客货运业务的运营主体推出的一项收费业务，属于商业运营的私权范畴。把具有行政强制的车辆年审[NianShen]之公权行为，直接与公路[GongLu]系统运营商的年费私权挂钩，无疑混淆了公私权力边界。因此，早在2004年8月广东省公安厅就明确提出车辆年审[NianShen]不能与年费挂钩。

　　当前[DangQian]，一方是身负26余亿银行债务的茂名公路[GongLu]系统，把年审[NianShen]与年费挂钩的无奈之举，一方则是货运司机疾呼年费高的难耐之选。尽管双方都有难言之隐，且从名义上矫正也并非难事；但不论从何种角度都暴露出一个两难悖逆之局：为清偿负债、筹集公路[GongLu]建养资金，需提高公路[GongLu]收费；而过高的公路[GongLu]收费却切切实实增加了当地经济和民生的运行成本[ChengBen]，成为制动国内通胀的重要推手。

　　事实上，当前[DangQian]中国构建的收费公路[GongLu]体系带有特殊的历史背景，上世纪80年代财政匮乏，使政府无法为居民提供免费公路[GongLu]网，而如今各级政府已有能力弥补在交通运输等公共服务领域的长期缺位。当前[DangQian]所谓的“贷款修路、收费还贷”，给市场传导公路[GongLu]收费并不违背公路[GongLu]公益性之特征。然而，当前[DangQian]已占GDP比重20%的物流成本[ChengBen]和占人均GDP比重2%以上的公路[GongLu]车辆通行费，正使国内经济民生经历着高负荷运转之风险隐患，同时也是通胀传导的重要领域。

　　与此同时，在社会分工日益细化和专业化的市场运行机制下，市场的运行呈现出典型的低制造成本[ChengBen]、高交易成本[ChengBen]之特征。免费公路[GongLu]网的供给无疑降低了市场交易成本[ChengBen]，从而客观上缓解通胀压力。殊不知，当前[DangQian]高铁、高速公路[GongLu]等交运基建的急速跨跃式负债发展，不仅导致了交运系统的高成本[ChengBen]运行，而且这些交运基建等投资对全社会经济金融资源的占用，不可避免地导致了与居民日常生活相关的生产和服务领域获取经济金融资源的能力不足。

　　因此，当前[DangQian]以公路[GongLu]通行费等为主的高物流成本[ChengBen]，实际上就是其他经济部门和居民被动承担了由经济金融资源过度配置于交运等基建领域所带来的通胀压力。矫正交运等基建领域的过度超前的负债运营和过高的物流成本[ChengBen]，是当前[DangQian]改善经济绩效和缓解通胀压力的当务之虑。

　　（刘晓忠）