用来还贷的钱不及“过路费”的1/10

　　广东省74个公路[GongLu]收费[ShouFei]站中，预计还贷期超过30年的收费[ShouFei]站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费[ShouFei]站竟达756年！

　　“贷款修路，收费[ShouFei]还贷”，是收费[ShouFei]公路[GongLu]旁最常见的标语，起初也被国人充分理解。但几十年过去了，现实的情况往往是收费[ShouFei]站一旦建立就收费[ShouFei]不止，从收费[ShouFei]站“超期服役”，到收费[ShouFei]站“收费[ShouFei]不还贷”，公路[GongLu]收费[ShouFei]似乎成了“无底洞”。

　　“公路[GongLu]收费[ShouFei]到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路[GongLu]养护成本几何？……由于没有建立信息公布机制，公众对此基本不知情。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路[GongLu]收费[ShouFei]就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师说。

　　近期被央视曝光的广州市花都区的四角围收费[ShouFei]站和龙口收费[ShouFei]站，无视国家关于收费[ShouFei]公路[GongLu]最高30年的收费[ShouFei]期限，明目张胆地宣称自己要收费[ShouFei]50年。其实，这远算不上最离谱的违规，几年前，有人做过统计，广东省74个公路[GongLu]收费[ShouFei]站中，预计还贷期超过30年的收费[ShouFei]站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费[ShouFei]站竟达756年，原因很简单：还贷！

　　“到处都是收费[ShouFei]站，每天都在不停地收钱，为什么就还不清贷款？”这个疑惑从老王当上司机那天就萌发了，纠结至今仍没找到答案。

　　中国有着世界上最长的收费[ShouFei]公路[GongLu]，中国人承受着世界上最沉重的公路[GongLu]运输费用，这些钱到底都用在哪里？2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费[ShouFei]公路[GongLu]进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路[GongLu]再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10，远远低于有关办法规定的70%的比例。此外，大量依托收费[ShouFei]公路[GongLu]产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。

　　审计同时发现，有些公路[GongLu]收益已超过投资的10倍以上。根据交通部资料，自1984年国家允许公路[GongLu]项目融资到2000年，期间公路[GongLu]项目融资超过6700亿，按照10倍收益计算，仅公路[GongLu]收费[ShouFei]一项就能切掉社会6至7万亿的财富。

　　那么，为什么高速公路[GongLu]管理如此不透明？为什么诸多地方纷纷集体置国家法规于不顾？

　　“首先，地方交通部门在公路[GongLu]建设及管理中处于绝对垄断地位，一项交通建设工程从立项论证到竣工验收及日后管理，几乎都由交通厅独家负责或牵头。”秦海林认为，这种政企不分的弊端，使得有关部门负责人在相关项目中既是行政长官，又是企业领导；既是建设者，又是管理者，权力一家独揽且无监督、制衡机制，那怎么会去主动公开信息呢？

　　不过，最关键也是最根本的原因也许还是在于目前公路[GongLu]建设中央财政投入过少，业内专家指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15%左右，八成以上都靠地方集资和引进外资，“这一来导致中国路权模糊；二来造成中央对此没有足够的发言权，你让地方自己花钱修路，但不让人收钱，这也说不过去啊！”在侯汉平看来，这也是相关部门虽然三令五申要破解乱象，却始终未拿出决心重拳整治，甚至有意无意地默许和纵容地方的原因所在。

　　“我们相信相关部门也是很想解决中国公路[GongLu]运输成本过高的问题，但有时候，他们的表态又确实让我们很困惑！”因为业务的关系，李扬近年来对部委动态一直高度关注。

　　在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路[GongLu]收费[ShouFei]标准和体系，现行收费[ShouFei]公路[GongLu]最高收费[ShouFei]年限的30年标准可能会延长，“国外很多收费[ShouFei]公路[GongLu]可以收90年甚至100年。”蔡玉贺说。

　　“如果以1984年中国初行收费[ShouFei]公路[GongLu]政策算起，到目前已经27年，越来越多的收费[ShouFei]公路[GongLu]达到或接近停止收费[ShouFei]的年限，此时抛出延长年限一说，业内难免议论纷纷。”李扬说。

　　3月23日，交通运输部发言人何建中表示，未来“非收费[ShouFei]公路[GongLu]”将占全国公路[GongLu]总里程的96%以上，免费公路[GongLu]将成为中国公路[GongLu]的主体。

　　听起来很美，可根据交通运输部公布的数据显示，刚刚过去的“十一五”期间，全国公路[GongLu]网总里程达到398.4万公里，高速公路[GongLu]为7.4万公里。由此可见，高速公路[GongLu]仅占公路[GongLu]总里程的1.86%。去掉为数不多的收费[ShouFei]一级公路[GongLu]和二级公路[GongLu]，如果未来收费[ShouFei]公路[GongLu]以高速公路[GongLu]为主的话，这是否意味着，按4%的收费[ShouFei]公路[GongLu]比例来测算，未来高速公路[GongLu]的收费[ShouFei]里程不是减少而是要大幅增加？

　　“说实话，这些信息让人很困惑，我们不知道国家到底是怎么想的，业内竞争本来就够激烈了，这两年更是在拼价格，如果公路[GongLu]运输还一直这么贵的话，许多公司肯定支撑不了太久。”老王无奈地说。

　　李扬则告诉《经济参考报》记者，公司最近正在考虑转型，“目前还是以汽车运输为主业，但未来准备往类金融领域发展，没办法，公司得赚钱啊，这也是形势所迫！”

　　可考虑采用全国统一路费征收的政策

　　世行建议，为满足公路[GongLu]建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。

　　“公路[GongLu]，顾名思义，是完整意义上的公共产品，并且从法律层面来看，纳税人已经缴纳了相关税款，理应由政府无偿提供或只收取少量费用。其实，在当初决定实行收费[ShouFei]政策的初期，我国也是坚持要以‘非收费[ShouFei]为主，适当收费[ShouFei]’。不过在实践过程中，这个初衷被完全打破。”侯汉平认为，收费[ShouFei]公路[GongLu]政策和市场化运作的公路[GongLu]投资管理体制确实极大地改变了我国交通供给严重短缺的局面，但同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路[GongLu]收费[ShouFei]站已成为影响我国经济发展的硬约束。

　　在专家看来，解决方案其实很简单，加大中央财政投入！“在发展初期，因政府财力有限，收费[ShouFei]公路[GongLu]政策因此出现；但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，有能力进一步减少集资兴建公路[GongLu]的比例，直至取消，这样才能减少我国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。”据秦海林介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路[GongLu]法案》，确立州际高速公路[GongLu]投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。

　　“加大中央财政投入也有利于国家从全局角度平衡东部和西部、高收益公路[GongLu]与亏损公路[GongLu]之间的利益分配。”秦海林告诉《经济参考报》记者，在国家主干公路[GongLu]及发达地区高速公路[GongLu]常年车流不息的同时，还是有不少地方的高速公路[GongLu]使用效率偏低。

　　世行2007年发布的研究报告显示，我国有13个省的高速公路[GongLu]存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路[GongLu]投资。世行因此建议，为满足公路[GongLu]建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路[GongLu]网络扩建的融资上，我国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。“但前提是必须要加大中央财政投入！”秦海林强调。

　　在操作细节上，中国社科院研究员、流通产业研究室主任宋则建议从两方面着手，其一，对于已经发现的问题要一查到底，绝不能姑息养奸，用法律来进行威慑。另外，还可以对现有收费[ShouFei]公路[GongLu]系统进行整改，尽量剔除其中的不合理、不合法收费[ShouFei]因素，从而还路于民。其二，对于收费[ShouFei]公路[GongLu]的新增规模要进行严格的控制，同时增大财政资金的投入力度，在总量上尽量提升非收费[ShouFei]公路[GongLu]的比例，这样就可以在相当程度上减少收费[ShouFei]公路[GongLu]出现问题的比例。