中国自行车[ZiXingChe]协会助力车专业委员会主任陆金龙表示：“我们已向中国轻工业联合会等上级协会递交了报告，反映企业的合理化诉求；同时希望对待电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]这种交通工具应该‘宽容’一点，政策实施也应该采取‘软着陆’的方式。”

　　在应对会上，国家电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]质检中心副主任黄晓东表示，“长远来看，国内对电动[DianDong]车自行车[ZiXingChe]产业的分类管理是大势所趋。我认为除标准问题有待博弈外，有条件的企业应将重点放在提高产品技术含量上，以不变应万变。”

　　“四部委联合发布治理整顿‘超标’电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的通知，这实际上是进一步明确了电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的标准，继续执行1999年的国标，这些超速的、超重的、没有承载能力的电动[DianDong]车都是违法的！”中国汽车工业协会摩托车分会的一位负责人向《中国经济周刊》强调。

　　有人提出，是否可以针对电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]制定出一套符合电动[DianDong]车速度和安全现状的管理措施，严格按照非机动车辆行驶，实行驾驶培训，上牌和保险，规定当电动[DianDong]车和行人并行时电动[DianDong]车左边行驶。

　　对于这种折中办法，王宏雷认为，以我国的道路国情和管理状况并不现实。“分车道是很难的，如果要单独为电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]设立车道，这也不符合我国要大力发展公共交通的政策。”

　　另外，对于电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]企业所呼吁更改国标，提高20公里每小时的最高限速，王宏雷认为，这意味着要打破非机动车道20公里每小时最高限速的“红线”，几乎是不可能的。

　　然而，四部委的通知已经过去三个月了，除了深圳外，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]企业并没有觉得世界有什么两样。

　　“我觉得其他城市是不会出台‘禁令’的，至少杭州的政策就宽松很多。”倪捷说。这就如同企业出产“超标”车时一样，地方政府对执行“限时整改”政策并不积极。王宏雷对记者坦言，“实际上，地方政府部门为了地方利益，在招商引资中，当地质检、工商部门就不可能去严格限制它们，当执法涉及到大部分利益的话，这确实需要各省去摸索解决”。

　　通知中鼓励在用的超标车利用平稳过渡的方式，比如以旧换新，折扣回购、折价回购或者是发放报废补贴。陆金龙认为：“这些措施实际上很难实施，一台车发放1000块补贴，政府准备好了1200亿来发放电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]回购补贴这个钱吗？财政有这个预算吗？我估计不会有这个预算。”他建议各地可以通过听证会的方式，制定切实可行的规定，给目前这种，我国除自行车[ZiXingChe]之外的数量最大的民生交通工具一个生存空间。

　　而从技术上讲，企业可不可以生产出最高时速20公里每小时的“合格又合法”的电动[DianDong]车呢？

　　倪捷坚定地告诉记者，这是不合理的，也是不可能的。“如果整车重量不大于40公斤，那么电池的容量就会减少，导致续航里程也大大减少，这样的车没有人买。”倪捷说，他认为这是电动[DianDong]车的倒退，这样的产品早已经被市场淘汰了，这个行业不可能再退回到10年前。

　　在现有技术条件下，通过安装稳压器来衡定电池电压，让电动[DianDong]车能稳定地保持最高20公里每小时的时速，这也作为一个方案被考虑。然而，即使不考虑到500元一个的稳压器成本，倪捷说，也要考虑到能源效率。如果稳压或限速，电池和电机产生的能量就会被浪费，是不符合效率原则的，也与当前节能的导向相违背。

　　王宏雷说，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]在出厂的时候就应该将限速器强制性固定，让使用者无法拔出。但这一做法企业打心眼里不愿意。速度和技术都不是问题的根源，根源还在于企业的利益。

　　据倪捷介绍，当前电动[DianDong]车在城市和农村乡镇的市场各占一半。“政策一旦落实，很多电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]企就要倒闭，但绿源电动[DianDong]车会转战农村，农村才不管你限速不限速呢！”（李凤桃）