在电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]存废问题上，究竟孰是孰非呢？

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析，所谓“电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，也是管理的问题。

　　吴洪洋介绍，在我国发展和使用电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]，是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]通用技术条件》，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]是以蓄电池为辅助能源，能实现人力骑行、电动[DianDong]或电力辅助动力功能的特种自行车[ZiXingChe]，其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤，属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的发展提供了重要的依据，也表明政府对发展电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]所持的态度是肯定的。”

　　换言之，“20公里、40公斤”的标准紧箍咒，也是电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的保护伞。一旦脱离保护伞，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]就无安身立命的根基了。

　　但是，在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电单车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]“超标”上路。

　　“电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]一旦超标，就从非机动车变为机动车，对现有交通系统的干扰非常大、本身安全性能也会很差，这些超标车辆大大增加了交通管理的难度，导致许多地方交管部门以此为理由，对电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]这种新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吴洪洋说。

　　吴洪洋认为，“管理难到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人为本、服务为先”的创新社会管理宗旨。“任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车[ZiXingChe]，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不应该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。”

　　宜“引”不宜“禁”

　　电单车是绿色出行系统的重要组成，应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展

　　对于电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]存废的另一个争议，来源于其辅助能源——蓄电池，其废弃后存在二次污染的担忧。

　　实际上，“全程低污染”正是电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。

　　吴洪洋介绍，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”基本不存在。此外，电单车的电池消耗量仅占我国电池消费总量的很小一部分，远不及通讯业、家电业。“以‘废弃型二次污染’为理由禁止电单车的做法也难以服众。因为这不是技术难题，是国家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

　　其实，发展电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。

　　在所有交通工具中，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]为1000人。而且电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。

　　在绿色出行系统中，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的灵活性与通达性最好。同一时间段、同一距离出行，使用电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]比乘坐公交省时50%以上，比自行车[ZiXingChe]省时30%左右。“目前，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]的出行距离主要集中在3至10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。”吴洪洋说。

　　更值得注意的是，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]价格在1000元至3000元之间，发展这种低经济负担的绿色代步工具，也是我国现阶段经济社会发展的实际需要。根据统计，我国现有电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]逾1.2亿辆，其中80%的消费者原来就是自行车[ZiXingChe]使用者。这一群体主要集中于个体户、工人、服务人员、体力劳动者等中低收入阶层。这些人群日常出行次数较多，对出行的灵活性要求较高。

　　“电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]不仅价格低，而且没有运营费用，是适合城市中低收入阶层支付能力的最佳代步工具，极大地改善了他们的出行质量。”吴洪洋说，低经济负担是近些年电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]保有量得以飞速增长的重要原因，也应该是城市交通管理者制定交通管理政策时的重要考量因素。

　　吴洪洋认为，综合以上因素，在现阶段的城市交通发展中，电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]宜“引”不宜“禁”。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。制度层面，企业与政府应合力建立完善的废旧电池回收管理制度，实现废旧电池的强制回收。规划层面，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。

　　实际上，今年春天，国家对电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]发展已经释放了明确的信号。3月18日，公安部、工信部等四部委联合下发《关于加强电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]管理的通知》，要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。引导电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]回归到国家标准下健康发展，已经刻不容缓。

　　“电动[DianDong]自行车[ZiXingChe]虽小，但却是考验政府创新社会管理的一道大考题。对于超标电单车，该禁、该罚。对于合标电单车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，政府要动的脑筋还很多。”吴洪洋说。(陆娅楠 左 娅)