政府与其大力鼓励私人购买新能源[XinNenYuan]车，还不如在公交车领域多下点工夫，厂家们已经开发出很多新能源[XinNenYuan]公交车。

　　进入6月份以来，有关新能源[XinNenYuan]车的实质性利好渐渐多了起来，但可以看到，众多的补贴[BuTie]政策都是指向私人购买，而并非公共交通。那么，这种补贴[BuTie]方式到底会不会奏效呢？

　　“即使这些政策出台以后，新能源[XinNenYuan]车也很难在私人领域得到普及，10年内估计也没有戏。”分析人士称，“其实政府更应该推动公交领域、出租车领域的新能源[XinNenYuan]车，见效更快。”

　　私人补贴[BuTie]正式启动 电动车不摇号、不纳税

　　在6月1日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委共同发布的《关于开展私人购买新能源[XinNenYuan]汽车补贴[BuTie]试点的通知》中明确指出，补贴[BuTie]标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源[XinNenYuan]汽车，按3000元/千瓦时给予补贴[BuTie]。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴[BuTie]5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴[BuTie]6万元。

　　而由北京市科委、市财政局牵头编制的《北京市私人购买新能源[XinNenYuan]汽车补贴[BuTie]试点方案》(下称《方案》)中明确，自今年下半年起，在北京私人购买新能源[XinNenYuan]汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。而来自国务院法制办的消息显示，车船税法实施条例开征意见，纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。

　　实际：私人购新能源[XinNenYuan]车几乎为零

　　尽管政府在卖力地推进私人购买新能源[XinNenYuan]车，仍然有点吃力不讨好的意思。科技部“863计划”节能与新能源[XinNenYuan]汽车重大项目办公室副主任甄子健日前透露，2010年，我国新能源[XinNenYuan]汽车销量为1万辆左右，这一数字甚至不及全国1806万辆的千分之一，其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源[XinNenYuan]乘用车不过800辆左右。

　　对补贴[BuTie]试点城市的新能源[XinNenYuan]汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，只有2辆属私人购买；在杭州，有25人购买了纯电动汽车。而未列入国家试点的广州，居然没有一人购买纯电动车，因为“一是没车买，即使买了也不能上牌”。

　　可以看到，五六万元的价格补贴[BuTie]额不低，但鉴于新能源[XinNenYuan]车价格居高不下，即使除去补贴[BuTie]后的价格仍然高昂。以知名度最高的新能源[XinNenYuan]车比亚迪F3DM为例，其售价为14.98万~16.98万元，除去补贴[BuTie]后消费者仍然要掏10万元，这几乎是汽油版F3的两倍以上；奇瑞推出其首款纯电动量产车瑞麒M1-EV，售价14.98万元~22.98万元，而汽油版的M1售价不到5万元，这仍然与大家期望的价格有很大的差距。德勤报告显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车。另一项报告显示，愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源[XinNenYuan]汽车。

　　此外，限购后的北京汽车产销规模大幅下降，已经失去了全国车市方向标的作用，这项政策的作用就大打折扣了。至于车船税，北京一年也就480元，几乎可以忽略不计。如果深究起来，车船税就不应该存在了，因为当初设立这个税种的作用，是对当时还是奢侈品的车船进行限制，现在，车船几乎成了大家的必需品，车船税已经失去了存在的意义。