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北京车辆限购后高峰仍堵 开辟公交专用道成难点--国家年鉴

  

  随着城市治堵的不断深入,出行习惯的改变将伴随交通[JiaoTong]治堵进入“阵痛期”

  文/《财经国家周刊》记者  刘亮

  治堵百日,限购禁令下的京城正由“中度拥堵”恢复为“轻度拥堵”。

  北京交通[JiaoTong]发展研究中心的这一监测结果与公众的感受基本吻合。4月上旬,《财经国家周刊》记者采访了多位北京市[BeiJingShi]民,自去年年底,北京市[BeiJingShi]宣布治堵新政以来,他们对交通[JiaoTong]状况的感受也是“有所缓解”。北京市[BeiJingShi]公安交通[JiaoTong]管理局原副局长、长安大学博导段里仁表示,春节过后,他乘车外出,没有再遇到过长时间拥堵的情况。

  但仅仅“缓解”远远不够,多位城市交通[JiaoTong]领域的专家表示,要想让北京交通[JiaoTong]状况实现根本改观,北京就必须由“小汽车交通[JiaoTong]时代”,进入“公交优先时代”。

  记者从北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong]委了解到,为落实治堵措施“28条”,实现“公交优先”,北京市[BeiJingShi]正积极规划在城市快速路、主干道及拥堵路段开辟公交专用道。并在近期率先在京通快速路开辟公交专用道——开辟更多公交专用道,建设公交快速通勤网络,将是继限购小轿车、提高停车收费标准后,北京市[BeiJingShi]又一项重要的治堵措施。

  “随着抑制小轿车的使用、提高公交出行比例的措施不断出台,会让一些人改变出行习惯,这是交通[JiaoTong]治堵必须经历的‘阵痛’。”北京交通[JiaoTong]发展研究中心主任郭继孚说。

  治堵效果初显

  “堵城”治理的效果,可以通过北京交通[JiaoTong]发展研究中心的一系列监测数据显示出来。

  4月8日,记者从北京交通[JiaoTong]发展研究中心获得了一份最新的情况通报。该通报显示,2010年11月、12月工作日,北京市[BeiJingShi]五环路内交通[JiaoTong]拥堵指数分别为7.13和7.24,处于“中度拥堵”,与2009年同期相比,拥堵指数分别上升了17.6%和13.2%。

  监测显示,2011年1月的正常工作日,北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong]拥堵指数为5.32,同比下降了18.6%。3月份工作日交通[JiaoTong]拥堵指数为5.05,同比下降了12.8%,均属于“轻度拥堵”。3月份路网早、晚高峰时期,机动车的平均速度分别为为25.3和23.9公里/小时,车速较去年同期分别提高了7.6%和8.6%。

  4月1日,北京全面上调停车费收费标准,北京市[BeiJingShi]将非居住区停车场依据交通[JiaoTong]拥堵状况,分为三类区域,小型车每小时最高收费15元。郭继孚告诉《财经国家周刊》记者,“监测显示,清明节后的工作日,这项政策抑制小轿车使用的效果已经开始显现,目前正在密切监测进一步的情况。”

  以摇号方式分配小客车配置指标,每月2万辆的措施,对于北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong],可以说是“下了一副猛药”,通过限制购车,抑制了机动车快速增长的势头,公共交通[JiaoTong]的发展,则让拥堵状况有所缓解,段里仁评价。

  然而,北京堵城的状况并未根本改观,治堵效果仍然需要巩固。

  北京社会科学院管理研究所所长张耘是北京市[BeiJingShi]人大代表,她告诉记者,北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong]委曾在今年3月,向部分北京市[BeiJingShi]人大代表汇报治堵情况——多位人大代表,对北京治堵的前景并不乐观。

  一方面,北京市[BeiJingShi]人口仍在增加,“十一五”期间,北京市[BeiJingShi]每年新增人口超过50万,预计“十二五”期间,这一趋势不会减缓;另一方面,北京城市规划仍未改变“摊大饼”模式,在一些城市核心区,如CBD,仍然在建设高层写字楼。

  “除此之外,出行人的素质有待提高、公交优先的意识还未深入人心等,也有可能会重新导致北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong]状况恶化。”张耘称。

  “北京市[BeiJingShi]上下班高峰时期,道路上机动车拥堵仍是常态。”段里仁也表示。他认为,在现有条件下,发展公共交通[JiaoTong]是治堵的根本措施。

  公共交通[JiaoTong]急进

  事实上,北京市[BeiJingShi]近年来一直在加大力度,建设公共交通[JiaoTong]体系。

  住建部城市交通[JiaoTong]工程技术中心副主任马林曾告诉《财经国家周刊》记者,公共交通[JiaoTong]投资占交通[JiaoTong]基础设施总投入的比例,只有长期维持在50%以上,才能确保城市交通[JiaoTong]不会出现拥堵、公交系统能够提供优质服务。

  北京市[BeiJingShi]已经开始实践这一理念。郭继孚介绍,根据计划,“十二五”期间,北京市[BeiJingShi]每年投入公共交通[JiaoTong]的资金将不低于当年交通[JiaoTong]基础设施投资的50%。

  根据北京市[BeiJingShi]交通[JiaoTong]委提供的资料,“十一五”时期,北京市[BeiJingShi]新增轨道交通[JiaoTong]运营里程222公里,目前运营总里程已达336公里。与此同时,北京市[BeiJingShi]已经建立了世界上最大的地面公交系统。根据北京公交集团的统计,截至2009年底,该公司拥有各类运营车辆27963辆,运营线路882条,年行驶里程18.62亿公里,年运送旅客总量达50.37亿人次。

  通过努力,北京市[BeiJingShi]公共交通[JiaoTong]出行的比例已经由2005年的29.8%。提高到了2010年的40.1%。“这一比例在全国的大城市中名列前茅。”马林评价。

  “然而,仅仅如此还不够。北京市[BeiJingShi]仍然需要进一步优化公交体系,提升公交运力。”郭继孚称。

  “28条”治堵措施出台后,北京市[BeiJingShi]加快了多层次公交体系的建设。

  北京工业大学交通[JiaoTong]研究中心教授陈艳艳介绍,一方面,北京市[BeiJingShi]增设了小区延伸线路和区域“袖珍线路”,例如,服务于朝阳区北苑、芍药居的环形线路,其目的是为了解决公交服务“最后一公里”问题,实现小区与轨道交通[JiaoTong]、公交干线的衔接;另一方面,北京市[BeiJingShi]推出了快速通勤公交车,例如双桥到大北窑的通勤快车,其目的是在上下班时间,能够保证将上班族快速送达工作地点。这些公交方式丰富了北京现有的公交体系。

  “相关的措施还包括:发展校车、单位班车和公共自行车,这些车辆的运营主体并非公交公司,但也能起到公交的作用,是对公交有效的补充。这些措施都在试点阶段。如果试点成功,将大面积推广。”陈艳艳介绍。

  按照北京市[BeiJingShi]“十二五”时期公共交通[JiaoTong]发展的总体目标,到“十二五”末期,北京市[BeiJingShi]中心城公共交通[JiaoTong]出行比例要力争达50%,小客车出行比例将控制在25%以下,自行车出行比例保持在18%左右。

  预计到2015年,北京市[BeiJingShi]的轨道交通[JiaoTong]运营里程将达667公里。郭继孚介绍,北京交通[JiaoTong]委经过测算,得出结论,即便如此,随着人口总量增加导致出行总量增加等因素,到时候仅轨道交通[JiaoTong]仍不能完全满足北京市[BeiJingShi]的交通[JiaoTong]出行需求,地面公交仍然需要持续发展。

  迎来“阵痛期”

  不过,北京庞大的公交体系,并没能给公共交通[JiaoTong]体系的运行带来效率。

  “公交无法提供点对点的服务,只能提供线交通[JiaoTong]服务,如果不能保证公交的优先路权,那么堵车的时候,公交也堵在其中。与小轿车相比,公交车显然不可能具备竞争优势。”段里仁称。

  郭继孚也告诉记者,采取行政及经济的手段,让小轿车的使用量下去后,公共交通[JiaoTong]的服务必须跟上,必须保证公共汽车在时间上有保证、速度上有优势。现阶段,北京的公交系统仍然不具备这样的优势。“只有确保地面公交的路权,才能够保证其服务水平。”

  在国内城市中,北京市[BeiJingShi]率先开辟了公交专用道。截止2010年底,北京市[BeiJingShi]公交专用道里程已达294公里。但目前这些公交专用道存在缺陷,即不连续,往往是在最拥堵、最需要公交车道的地方,它却断了。

  “之所以出现这种情况,归根结底是认识问题。”段里仁评价,“国外单向2车道的道路,就可以开辟出1条公交专用车,只有保证公交优先,才能保证在城市中心区选择公交车出行,比小轿车更方便、更快捷,从而引导人们放弃小轿车,选择公共交通[JiaoTong]。”

  郭继孚告诉《财经国家周刊》记者,北京市[BeiJingShi]的治堵综合方案中提出,要在城市主干道等道路,开辟公交专用道,并且完善已有的公交车道。这将是北京治堵的一个难点,大量开辟公交专用道,将使北京市[BeiJingShi]的治堵进入“阵痛时期”,

  “因为大量开辟公交专用道,涉及到很多工程技术、政策法规问题,而且也涉及到一些人,必须改变出行习惯的问题。刚开始实施,也许会导致一些路段更加拥堵。北京市[BeiJingShi]对于这项政策,也会采取逐步推进的方式。”郭继孚说。但他相信,当大家适应这一新情况,并转变观念及出行方式后,北京市[BeiJingShi]的交通[JiaoTong]将恢复畅通。

  一条车道小轿车不停行驶,一小时仅能输送2000人左右。而设为公交专用道后,一小时可以输送上万人。国外发达国家的经验也证明,公交路权优先是大势所趋。

  继北京采取限购小轿车的措施后,深圳等国内多个城市都提出了限购小轿车的设想。这是由于,中国的大部分城市,都面临着人口高密度高,人均道路资源有限的现状,只有发展集约化的大容量的公共交通[JiaoTong],才能保障人们的出行权力。而北京市[BeiJingShi]在开拓公交专用道及公交优先方面进行的尝试,或许将为其他城市,提供更进一步的借鉴。

(编辑:SN002)
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