交警并不说拦车缘由，司机[SiJi]们也不问。正规物流[WuLiu]公司的司机[SiJi]往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机[SiJi]则会想办法希望减半。

　　河南司机[SiJi]老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机[SiJi]提前把百元钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证，司机[SiJi]就把夹钱的封皮递过去，对方微微打开，扫到红色大钞后，挥手放行。

　　老段说，有一次他的封皮用完了，看到一个交警的车里有一大堆，还要了几本。

　　还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对！”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的！红的！”老段才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了“红的”，得以过关。

　　当晚，老张[LaoZhang]和老唐轮流开车，一路穿越秦岭，过关中平原。

　　3月19日凌晨2点，在西安曲江服务区，再次加油2150元。

　　之后穿越全陕，约凌晨5点抵达潼关收费站，称重为48.1吨(此时全车上磅，一拉一刹“失灵”)，超过了43吨的限额，过路费翻倍，1710元。

　　此后，进入河南地段。

　　上午11点，车辆抵达河南新乡凤泉服务区，再次加油1600元。在凤泉服务区，老张[LaoZhang]和老唐吃了泡面，再次上路，一路向北，奔赴北京[BeiJing]。

　　下午1点10分，抵达豫冀边界，河南安阳收费站，称重46吨，过路费1430元。

　　19日晚约8点，河北涿州北收费站，交过路费940元。8点半进入北京[BeiJing]，在南六环缴费60元。

　　19日晚10点，抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流[WuLiu]园。至此，经过37个小时长途跋涉，川AC抵达终点。

　　单程亏损千余元

　　大货车[HuoChe]单程从成都[ChengDu]到北京[BeiJing]，收运费1万元，实际支出成本[ChengBen]11425元，净亏1425元

　　世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输[YunShu]单显示，川AC这一趟收运费一共一万元。抵达终点后，耗油共6250元，高速收费4775元，罚款400元。成本[ChengBen]共11425元。

　　王伟东说，这意味着在不计算司机[SiJi]工资和支线运输[YunShu]成本[ChengBen]及车辆损耗情况下，跑成都[ChengDu]到北京[BeiJing]一趟，净亏1425元。

　　川AC把货物运到南五环的物流[WuLiu]园后，还要分装到小货车[HuoChe]上，运到客户手中，成本[ChengBen]也需要千元以上。

　　河南司机[SiJi]老段此趟载的是25吨家具，收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元，罚款共500元。成本[ChengBen]共11572元。净亏1372元。

　　他们单程亏损的钱，要靠回程的盈余来填补。

　　今年全国两会期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载无违规情况下，净亏3200元。并引用全国物流[WuLiu]公司协会公布的数据称从广州到北京[BeiJing]运输[YunShu]成本[ChengBen]高于从广州到美国。

　　根据黄细花的调研，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输[YunShu]成本[ChengBen]中20%是各种路上收费。

　　黄细花认为运输[YunShu]过程中历经重重关卡，运输[YunShu]成本[ChengBen]外加各种乱罚款、乱收费。

　　两会上，黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查，减少收费站点，降低一些公路过高的收费标准，痛下决心治理高收费问题。

　　高速降费难度大

　　若要降低费率标准，第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这一步也还做不到

　　“天下没有免费的午餐，高速公路不可能免费。”3月30日，国家发改委综合运输[YunShu]研究所副所长汪鸣说，我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的，要收费还贷。

　　此前交通部新闻发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%，其他96%的公路免费。不过，有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。

　　汪鸣认为，4%的数字并无多大实际意义。事实上，目前我国收费公路运量占到总公路运量70%-80%。全社会物流[WuLiu]成本[ChengBen]占到GDP18%，且多年无法降低。美国为8.6%，日本为9.6%。

　　货物总价值中，30%被物流[WuLiu]总费用耗去。“物价高与物流[WuLiu]成本[ChengBen]高有间接的关系。物流[WuLiu]成本[ChengBen]过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。

　　不过，对于降低公路收费，汪鸣认为“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理。不可能一刀切要求减免那些赚钱路的收费。

　　对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣说，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这也做不到。

　　他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC(自动收费系统)，但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。

　　汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。

　　物流[WuLiu]模式亦待优化

　　专家汪鸣认为，若铁路运输[YunShu]费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流[WuLiu]费用

　　今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。

　　汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流[WuLiu]企业还应优化运输[YunShu]组织，形成合理高效的物流[WuLiu]模式。

　　他介绍，比如我国的农产品运输[YunShu]，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输[YunShu]，也浪费了大量的物流[WuLiu]资源。

　　汪鸣认为，从成都[ChengDu]到北京[BeiJing]2000公里全部用货车[HuoChe]运输[YunShu]，本身也是不合理的运输[YunShu]组织。发达国家都是联运物流[WuLiu]。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都[ChengDu]运输[YunShu]相同的一车货物到北京[BeiJing]，干线运输[YunShu]通过铁路，成本[ChengBen]也就4000元。约占公路零担运输[YunShu]成本[ChengBen]的1/3。

　　据介绍，铁路运输[YunShu]收费标准是吨公里0.1元，远低于公路运输[YunShu]的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流[WuLiu]组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。

　　汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方政府竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局不合理，造成“对流运输[YunShu]”。以钢为例，国产一吨钢，需消耗5-6吨的运量。

　　汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流[WuLiu]困局的关键。