高速公路[GongLu]基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，公众对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。然而，现在再叫“公路[GongLu]”这个词，或许会有人说你用词不当，应该叫“卖路”了，否则何来那么多的公路[GongLu]收费[ShouFei]员？！

　　1978年，全国公路[GongLu]通车里程仅89万公里，而到2010年年底，中国公路[GongLu]网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路[GongLu]，而到2010年底，中国建成的高速公路[GongLu]已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路[GongLu]网，而中国只用了一半的时间。

　　“没有收费[ShouFei]公路[GongLu]的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路[GongLu]取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费[ShouFei]公路[GongLu]政策。但在公路[GongLu]网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费[ShouFei]公路[GongLu]模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。

　　在近30年时间中，收费[ShouFei]公路[GongLu]政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费[ShouFei]公路[GongLu]却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费[ShouFei]公路[GongLu]政策已到其时。

　　《法制日报》刊文说，“贷款修路、收费[ShouFei]还贷”这种“中国特色”公路[GongLu]建设的模式，以及与公路[GongLu]里程的快速增长相伴而生的多如牛毛的收费[ShouFei]站，让人们真切感受到高速公路[GongLu]已经不再姓“公”的客观事实，这在世界公路[GongLu]发展史上创造了种种另类“奇迹”。

　　“奇迹”之一：全世界公路[GongLu]收费[ShouFei]长度第一。据统计，目前全世界收费[ShouFei]公路[GongLu]14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。面对这样一个事实，有关主管部门用“世界惯例”辩解说，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是忽略了人均收入和人均GDP的差异！2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路[GongLu]的研究报告披露，德国当时货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。以2005年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；虽然收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同，难道这就是与“国际接轨”？！

    “奇迹”之二：公路[GongLu]的公益性特征丧失殆尽。应当说，高速公路[GongLu]初建时期，实行“贷款修路，收费[ShouFei]还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况若何呢？民情又是若何呢？北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路[GongLu]北京段，截至2004年12月已累计收费[ShouFei]17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费[ShouFei]还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费[ShouFei]。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。高速公路[GongLu]还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费[ShouFei]，而且把收费[ShouFei]期限延长到2029年，表明公路[GongLu]的公益性质已经丧失殆尽。