东方网9月28日消息，据《新闻晨报(微博)》报道，10号线信号[XinHao]系统承包方为卡斯柯信号[XinHao]有限公司[GongSi]，2009年，地铁1号线发生两列车[LieChe]侧面相撞事故，该公司[GongSi]提供的信号[XinHao]系统出现问题，被认定为事故责任单位。今年7月28日晚高峰，10号线一列列车[LieChe]开错道，最终调查结果也显示是因实施CBTC信号[XinHao]升级的调试，发生了信息阻塞故障。如今事故再发，卡斯柯信号[XinHao]有限公司[GongSi]再次成为人们关注的一个焦点。

　　卡斯柯曾承诺不再出事故

　　在昨晚举行的市政府新闻通气会上，有记者[JiZhe]向申通集团总裁俞光耀发问：“有消息称，这次发生事故的车辆采用的信号[XinHao]系统与当初温州事故的信号[XinHao]系统是同一家公司[GongSi]生产的，我想问一下为什么这个系统在发生这个事故之后，还在我们地铁当中有使用？”

　　对此，俞光耀回答说，“信号[XinHao]供应商是同一家公司[GongSi]，关于事故的原因，刚才讲了已经成立了专门的事故调查组，我想调查组会有一个准确的调查和结果。”

　　此后又有记者[JiZhe]问及：“之前10号线也出过事情，就是因为信号[XinHao]故障开岔道了，申通集团曾经表示约谈过信号[XinHao]供应商卡斯柯，当时约谈的时候卡斯柯作出怎样的承诺？10号线在第一次出故障之后，又进行过几次的调试？”

　　俞光耀对此回答说：“10号线开错方向以后，申通也确实约见了卡斯柯的领导，卡斯柯也给地铁公司[GongSi]作出了承诺，确保安全上不再出事故。今天下午发生了这个情况，所以我想我们也一定要把这个原因弄清楚。”

　　而在回答香港记者[JiZhe]追问“会不会把地铁信号[XinHao]公司[GongSi]换掉”时，俞光耀说：“将配合事故调查组和有关方面进行调查，一定要彻底查清楚，这样才能够采取有针对性的措施来确保地铁运营的绝对安全。”

　　公司[GongSi]紧闭大门拒绝采访

　　昨日下午3点半左右，记者[JiZhe]拨通卡斯柯信号[XinHao]有限公司[GongSi]的报修电话，一位负责处理系统维修的男接线员称，对于10号线追尾事件，他没有接到情况通报。面对记者[JiZhe]的追问，该接线员称：“不了解情况。”不过对于客户的报修，他说公司[GongSi]有相关的应急预案，但到底是什么样的预案，他又以“不便透露”拒绝了记者[JiZhe]采访。随后，记者[JiZhe]又将电话打到该公司[GongSi]登记的总机，得到的答复更为直接：“我们公司[GongSi]不接受采访。”无论记者[JiZhe]提什么要求，对方就这样一句话：“不接受采访”，随即挂断了电话。

　　记者[JiZhe]随后赶往天目中路凯旋门大厦的该公司[GongSi]所在地，没想到在大堂就被大楼保安拦下来。大楼保安表示，接到业主要求，记者[JiZhe]不能上楼。最终记者[JiZhe]还是设法到达27层，却发现卡斯柯公司[GongSi]大门紧闭，都有门禁，无法打开。隔着玻璃门可以看到公司[GongSi]内还有不少员工在上班，记者[JiZhe]多次按门铃，正对门口的前台接待小姐就是不肯开门。无论记者[JiZhe]在门口向里喊什么，对方都当记者[JiZhe]不存在。此时已近下班时间，偶尔有人从公司[GongSi]内出来，记者[JiZhe]立即追问，但无一人接受采访。在门外，记者[JiZhe]举起相机准备拍照，原本还露着上半身的前台服务小姐竟然一下子蹲到了桌子下面，再也不肯露脸。

　　傍晚起官网突然无法登录

　　公开资料显示，卡斯柯由中国铁路通信信号[XinHao]集团和阿尔斯通（中国）投资有限公司[GongSi]合资成立，是中国铁路第一家中外合资企业。该公司[GongSi]近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号[XinHao]系统。1994年卡斯柯与当时的外方母公司[GongSi]一道，夺得上海地铁1号线信号[XinHao]系统ATC的合同大单。卡斯柯的发展可谓起步于上海的1号线。

　　下午4时许，记者[JiZhe]在卡斯柯公司[GongSi]网站上查到一条名为《上海轨道交通10号线CBTC全功能载客运营》的公司[GongSi]新闻。该新闻有如下表述：“2011年7月23日凌晨05:10分，随着第一条代表着CBTC模式的紫色列车[LieChe]光带缓缓从停车场驶入正线，上海轨道交通10号线信号[XinHao]系统正式宣告从ATO-BM载客模式运营升级到ATO-CBTC全功能载客运营。”

　　从该公司[GongSi]公布的资料看，目前其生产的信号[XinHao]系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号[XinHao]项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。

　　下午5时许，记者[JiZhe]再次尝试点击该公司[GongSi]网站，发现竟然无法打开，通过百度的“网页快照”，该公司[GongSi]的网页还是无法显示，截至记者[JiZhe]发稿，该网站依然无法打开。

　　【专家释疑】

　　什么是“电话闭塞运营”？

　　追尾事故发生时，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车[LieChe]限速运行。

　　什么是“电话闭塞法”，据轨交专家介绍，就是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞设备。简单来说就是两个车站区间通过电话方式联系、调度车辆运营。同济大学(微博)铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云表示，在系统自动控制出现故障时，相应安全制度的执行及关键岗位人员的尽职尽责显得尤为重要。

　　何谓CBTC信号[XinHao]系统升级？

　　10号线此前曾因CBTC信号[XinHao]升级的调试，发生了信息阻塞故障。所谓“CBTC”指的是“基于无线通信的列车[LieChe]控制系统”。地铁信号[XinHao]系统是确保列车[LieChe]之间安全距离的专业设备，是控制列车[LieChe]运行、决定运营间隔的关键。上海轨交部门此前称，目前正在积极引进并消化以“CBTC”为核心的当今世界最先进的地铁信号[XinHao]技术，这套信号[XinHao]技术已在纽约、巴黎等城市应用。启用“CBTC”信号[XinHao]系统，理论上可以做到1分半钟的列车[LieChe]间隔。轨交专家表示：“轨交列车[LieChe]运营时，传统的监测方式是在地铁轨道旁边每隔一段距离放置检测器，对列车[LieChe]与列车[LieChe]之间的间隔位置以及列车[LieChe]安全状况进行监测，而‘CBTC’是利用无线通信，将高科技检测仪器放置在列车[LieChe]内部，可以连续监测列车[LieChe]的位置及安全状况，比如列车[LieChe]速度太快，与前方列车[LieChe]的距离太近等，‘CBTC’会立刻发觉，列车[LieChe]可自动调节行驶速度，保持与前方列车[LieChe]的恰当距离。”

　　上海轨交6、7、8、9、11号线也预留了与之相同的信号[XinHao]技术，预计在今年年内，上海地铁将全面完成这5条线路的信号[XinHao]系统升级。

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