9月8日，东风日产楼兰在北京上市，售价为48.88万元，各专营店从即日起接受预订。东风日产乘用车公司副总经理任勇表示，“作为东风日产的全新旗舰车型，楼兰将在产品和服务各个层面实现对传统SUV的全方位颠覆，并树立豪华跑车型SUV这一全新细分市场的标杆。不仅如此，楼兰的上市也将进一步丰富和强化东风日产的产品阵营，为中国消费者带来更为丰富的车型选择。”

　　编者按 汽车零部件产业是汽车产业链中十分重要的一部分，在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值已占总价值的50%。“零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱。”但是，一个令人感到无限痛心的事实是，在中国跃为全球产销大国之后，中国汽车零部件产业依然十分脆弱。零部件，缘何成了中国汽车产业之痛？问题，究竟出现在哪里？我们怎样才能做强汽车零部件产业？为此我们策划了一组系列报道，敬请关注。

　　上海汽车制动系统有限公司（SABS）是由上海汽车工业（集团）总公司（SAIC）下属华域汽车系统股份有限公司（HASCO）与德国大陆股份公司（Continental AG）于1994年共同出资成立的合资企业。SABS从1994年成立到2000年左右，在中国乘用车制动配套市场长期占据着垄断地位，在中国汽车零部件行业有着举足轻重的影响。

　　但是4年前，这样的好日子结束了。因为德国大陆股份公司在该企业5公里外新成立了独资企业大陆汽车（日本）分公司（CAC），生产技术含量相对较高的汽车电子制动系统产品；而SABS的产品则由原来的液压与电子的全系列变成了如今单纯的液压制动系统，SABS的高级技术人员纷纷跳槽到CAC。如今的SABS昔日风光早已不再，2010年SABS仅实现27亿元的销售收入；而CAC则如日中天。

　　类似这样的案例，在我国汽车业并不少见。改革开放以来，应该说我国汽车零部件产业发展迅速，2010年全年产值实现1.6万亿元。目前全国汽车零部件企业约有3万多家，已具备为年产1800多万辆汽车、2400多万辆摩托车提供配套和为社会保有的7000多万辆汽车、11000多万辆摩托车提供维修服务的能力。

　　“然而一个无法回避的现实是，我国零部件企业不仅规模小、行业集中度偏低，而且大部分靠低价恶性竞争，导致市场无序，产业水平无法提升。”中国汽车工程研究院副院长李开国直言不讳地说，“这已成为我国汽车产业发展之痛。”

　　近日，《Automotive News》公布了2010年全球汽车零部件配套供应商百强排名，美国、日本、德国分别有30家、28家、17家企业入围，占全部的75%。其他25家被法国、韩国、加拿大、瑞典等10个国家所瓜分。其中，韩国企业表现最为抢眼，已经有4家企业入围榜单。而作为全球第一大汽车市场的中国，没有一家汽车零部件企业入围。

　　事实上，中国企业缺席全球汽车零部件配套供应商百强榜单由来已久。榜单中排名第一的德国博世2010年的销售收入达473亿欧元，占到2010年中国整个汽车零部件市场的四分之一以上，超过了2010年所有自主品牌汽车零部件的销售收入之和。而我国最大的汽车零部件企业万向集团2010年汽车业务的销售收入仅为33亿美元，距离榜单最后一名的瑞典企业SKF汽车部尚有较大差距。

　　记者在9月8日至10日举行的第五届中国国际汽车零部件博览会上看到，和国外的零部件企业相比，国内1000多家汽车零部件企业不仅展台规模小，而且展品大都比较低端、技术含量和品牌知名度不高。

　　没有自主技术和品牌就很难有市场竞争力。来自商务部的数据显示，目前外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%至25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要配套于自主品牌汽车，市场占有率低。特别是在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%、91%、69%。

　　相对于整车进出口而言，汽车零部件的进出口一直处于顺差状态，并在一定程度上弥补着整车进出口的逆差额。2010年我国汽车零部件出口额达405.84亿美元，占汽车商品出口总额的78%。“但实际上，外资企业仍是这个市场上的主导者。”以出口为例，天津大学中国汽车战略发展研究中心常务副主任郭焱给出了一组数据：从汽车零部件出口企业数量上看，自主品牌企业与合资、独资企业各占50%。从出口产品数量和构成上看，合资、独资零部件的出口量占零部件出口总量的30%，出口额占零部件出口总额的70%，绝大多数是高端产品。自主品牌企业的出口量占出口总量的70%，出口额占零部件出口总额的30%，绝大多数是中低端产品。从出口地区看，合资、独资企业的零部件产品主要出口到OEM市场，自主品牌企业主要出口到售后市场。

　　“高污染、低技术、耗材、耗能、耗人力、耗运力”的“一高一低四耗”仍然是中国汽车零部件出口产品的主要特征。中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武表示，上述结构失衡表明，资源和廉价劳动力依旧是我国自主品牌零部件在国际市场的主要优势，由于缺乏自主研发能力和核心竞争力，我国自主品牌汽车零部件还没有完全进入全球配套供应链。

　　问题在于，当前我国零部件产业发展已制约到整车的发展。“自主品牌的汽车企业，如果没有掌握核心的零部件技术，利润率会非常低。”罗兰贝格国际管理咨询（上海）有限公司大中华区副总裁沈军说，“我们做过一个统计，自主品牌目前在中国市场销量份额大致是三分之一，但是销售额的份额就占到20%，少10个百分点，什么原因？都是低端车型比较多，高端很少。如果再看利润贡献，只有10%的贡献，90%都是国际品牌，就意味着自主品牌尽管获取三分之一的市场份额，但是利润获取只有十分之一，很大程度上影响到自主品牌可持续发展的能力。这跟零部件工业发展的薄弱是相关的。”

　　更为严重的是，在零部件行业，由于外资没有进入限制，从2006年开始，跨国集团在我国汽车零部件生产领域控股趋势明显，其垄断行为已经由“隐性”逐渐表现为“显性”。如今，为了严密掌握核心技术，越来越多的外资在进入我国汽车零部件生产领域时，更多采用独资的形式。显然，这不是一个好的信号。本报记者 杨忠阳