最近以来，媒体上流行一种提法：“车市向西”，甚至有媒体以有企业在西部建新厂，如一汽大众、吉利沃尔沃等，断言中国汽车业的发展重点将由东部向西部转移。

　　不久前闭幕的成都车展的确显现出“车市向西”的倾向，汽车企业对成都车展热情普遍高涨，的确加大了“到西部去”的步伐。不过在我印象中，成都车展的被重视，并非自今年起，至少两三年前成都车展就已“异军突起”，不再和其他省会城市，如长春、天津、南京、武汉等车展平起平坐了，还把同处于西部且“直辖”了的重庆也甩在了后边，只与广州车展相差无几，无可争议地成为了全国“第四”大车展。

　　“车展后面有市场”，如今已是人所共知的常识。成都车展的被重视，是因为成都市场增长迅速，特别是在京、上、广、深等一线城市汽车市场趋于饱和，增长明显受遏后，企业更多地把目光投向了西部“待发展”市场。但据此就判断中国汽车业的发展重点已由东向西转移，西部取代东部成为汽车最重要的市场，恐怕还为时过早。

　　记得四、五年前，上汽通用五菱总经理沈阳曾对笔者讲过：20年前在东部地区兴起的微车热，20年后在西部并未出现，而且是在微车价格下降将近一半、品质大幅度提高的情况下，说明中国东西部经济水平的差距不是缩小了，而是更加拉大了。应当说，沈阳先生四五年前的判断，到现在也没有根本性改变。

　　我们知道，汽车业的发展与总体经济发展呈正向关系，也就是说整体经济水平决定汽车业的发展状态。汽车业之所以能在华东、华南得到较快发展，首先是因为这些地区经济总体发展迅速，且水平较高，而且这种“先发优势”还具有传导性，层层传递，成连片发展状，由省会城市到地级城市，再到县级、乡镇。比如广东就不是只有一个广州孤独的发展起来了，而是形成了广州、深圳、珠海、惠州、中山、汕头、东莞等一大批新兴城市。江苏、浙江、福建、山东等也无不如此。在东部地区由于经济总体水平高，人们对汽车的需求也普遍强烈，汽车很容易在这些地方普及起来。

　　无容置疑，中央提出“西部大开发”的战略后，西部的经济水平的确有较大发展，但总体讲，现在的西部还远未“崛起”，西部的经济发展还是一种“点”状态，至今在西部还没有形成新兴的城市群。中国的经济发展不平衡，在西部可能体现得更为突出，整个西部地区的平均水平与成都相比，可能比西部与东部地区的差距更大。

　　西南的几个中心城市，成都、重庆、昆明、贵阳，汽车消费确实在上升，特别是成都的增幅尤其突出，但仅靠几个中心城市，其发展潜力是十分有限的。而且为经济总水平所限，西部中心城市的交通设施发展也较为滞后。如同北京被称为“首堵”，如今成都也被“誉”为“成（天）堵”；贵阳仅60万辆的保有量就成为继北京之后的第二个汽车限购城市。据重庆的朋友称，他们经常要收到这样的短信：“我正被堵在某某隧道口”，或者“我正被堵在某某大桥上”，也让重庆的“畅通工程”十分尴尬。而近几年在昆明赶飞机已被视为“畏途”，常常20多分钟的车程，打一个小时提前量，也还可能误机。这些都表明西部中心城市汽车的发展潜力十分有限。

　　西部地区经济的总体发展状况与东部的巨大差距，决定了西部取代东部成为中国汽车的主要市场的可能性，现在还看不到。

　　说“市场向西”，其实还是一个相对概念，西部市场和自己过去比，有较大的提高，但是，从全局讲，在看得见的未来，中国汽车市场的发展重点仍将是在东部“走基层”，向省会中心城市向县、乡、镇、村延伸。长安汽车前董事长尹家绪曾经说过：“走不出重庆怎么走向世界”？现任长安汽车董事长徐留平更是在东部南部大肆部署产能，所以“市场向西”，目前还只能说是一种“倾向”。 （程远）