“你们自己过来看，这个模板至少弯了5公分！如果继续按这个样子做，你们趁早给我拆了重建！”

　　6月8日上午，西藏拉日铁路（拉萨至日喀则）茶巴朗隧道出口处的涵洞工程工地上，朱锦堂收起测量卷尺，严厉地对现场监理说。他掏出别在衬衫口袋上的笔，翻开深蓝色的工程日记本用力写道：“DK42 ＋328涵洞，跑模严重……”

　　自2001年7月参加青藏铁路建设以来，朱锦堂已记不清写满了多少本这样的工程日记。10年间，作为青藏铁路公司筹备组工程建设部负责人、青藏铁路建设总指挥部工程部副部长、铁道部工程质量安全监督总站青藏监督站站长、拉日铁路总指挥部安质部负责人，朱锦堂在2000多公里长的高原铁路线上来回奔波，实践着他“愿做一颗为中国高原铁路奠基的石子”的人生理念。

　　为了160米的高度差，他们选择从零开始

　　身高不足1.7米的朱锦堂看上去十分瘦小，但了解他的人都知道，面对工作，这个瘦小的身躯会迸发出极大的能量。

　　1985年7月，毕业于武汉铁路桥梁学校铁道桥梁专业的朱锦堂被分配到兰州铁路局西宁铁路分局哈尔盖工务段，成为一名技术人员。工作之余，他喜欢翻看中国铁路建设的历史资料。

　　“1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。1961年3月，因三年自然灾害，已经开始的西格段和格拉段建设双双‘下马’。1978年8月，青藏铁路格拉段第二次‘下马’……”

　　“青藏线是几代铁路人为之奋斗却没能实现的梦。”回忆起青藏铁路修建的过程，朱锦堂感慨道：“综合国力、技术手段，种种条件缺一不可。我们能够赶上这个机遇，何其有幸！”

　　2001年7月，已经成长为一名技术全面、经验丰富的铁路工程项目建设管理者的朱锦堂，被调往青藏铁路公司筹备组，开始了5年的青藏铁路建设历程。他调任青藏铁路公司之后的第一个任务，便是参与铁道部第一设计院在唐古拉山越岭地段的选线工作。

　　唐古拉山口，终年风雪交加，被誉为“风雪仓库”，是青藏铁路和公路的最高点。工作组面临艰难的选择：是让铁路和海拔5231米高的公路相伴而行，还是另辟蹊径，从海拔5071米的另一侧通过？如果和公路一致，相关资料非常充足，前期工作量将大大减少；如果选择另一侧，铁路海拔将降低160米，施工难度也会相应降低。

　　“为了这160米的高度差，综合考虑了其他因素，我们选择从零开始。”

　　“从零开始”，绝不是一个简单的口号，而是大量实地的基础工作。在空气含氧量仅为内地50%、零下二三十摄氏度的低温中沿线考察，朱锦堂一丝不苟地将铁路沿线的地质地貌、河流山脉、植被保护、站点位置等第一手资料收集齐全。夜晚，在既无取暖也无氧气设备的简陋条件下，他忍受着因缺氧产生的头痛恶心、胸闷心慌等痛苦，整理资料，确保着调研工作的质量。

　　“有时候实在难受，就干脆在床上坐一晚，眼睁睁地看着天变亮。很多个夜晚，我已经开始怀疑自己能不能活着下高原；但是天一亮，还是本能地拿上资料和工具，继续走下去。”

　　从选线到环保措施，每一个细节都不容忍误差

　　48岁的朱锦堂平时是个十分温和的人，可一旦遇到工程质量问题，他立刻“变脸”。

　　“你这里的原材料都是违规摆放，压好的路基肯定不符合质量要求！你不信，现在就给我挖开一段看看！你敢不敢挖？”拉日铁路某处路基填筑工地上，朱锦堂浓眉紧锁，眉心出现了一道深深的折痕，400度近视镜片后射出的目光只能用“恶狠狠”来形容。面对他毫不留情的质问，年轻的监理人员垂下了头，不敢正视他的眼睛。

　　一天的检查工作还未过半，朱锦堂第二次在工地上“发飙”。“朱部长平时是一个脾气极好的人，自制力很强，但是每次在工地上一发现问题，他就控制不住发火。”跟随朱锦堂一起进行质量抽查的拉日铁路总指挥部工作人员黄杰说。

　　从施工安全，到工程质量，再到生态环境保护，高原铁路的建设工作牵涉到方方面面，千头万绪。为了保证每一个细节没有偏差，在青藏铁路建设的5年间，朱锦堂的工程质量监督车翻越昆仑山脉，穿过可可西里，趟过15平方公里的古露沼泽湿地，每个月在工地上奔波超过20天。

　　忘我的精神和对细节的精益求精使朱锦堂的工作得到了各方认可。2003年，朱锦堂被国资委、铁道部、团中央联合授予“国家重点工程建设青年功臣”“全国保护母亲河行动个人5年成就奖”“青藏铁路建设建功立业先进个人”等称号；2006年获“全国铁路劳动模范”。同时，他带领的青藏监督站2004年被建设部授予全国铁路系统唯一先进工程质量安全监督站。

　　“很多奖我自己也不清楚是怎么得的，工作实在太忙，我没有精力去关心这些。”提起过去的荣誉，朱锦堂连眉毛也没有抬一下，低头看着手中的施工图。“走，去看看2标段那个路基的环保施工情况。”

　　为保护好高原植被，在青藏铁路建设过程中，每动一锹土都要符合规定，取土场和宿营地全部选择在铁路目视范围以外的植被稀少地区。施工沿线严格划定便道，并用小彩旗作为路界标志，人车不得越雷池一步，违者重罚。

　　“朱部长在这方面要求更是严格，施工车辆决不能越过这些小彩旗的标示范围，1米也不行。现在拉日线施工的环保措施和标准，基本上是比对青藏铁路来进行的。”拉日铁路总指挥部工程师王飚在拉日铁路曲水县境内的第2标段施工现场介绍道。

　　放眼望去，路基铺设工地两旁，两条彩旗绳清晰地界定了施工范围；在彩旗绳外数十米的地方，拉萨河流水潺潺，成片的青稞在风中摇摆着，预示着丰收和希望。

　　愿做一颗石子，发誓“再不上高原”的他重返雪域

　　“青藏铁路是我们所有参建人员的孩子，我们看着它一点点地建成，到完善，到全线运营。”2006年7月1日，坐在从格尔木发向拉萨的第一列火车上，朱锦堂觉得自己所有的付出都有了回报。

　　但是，在结束青藏铁路工程后，他却发誓“再不上高原”。因为，青藏铁路带给朱锦堂的，除了巨大的成就感，还有“三大一高”的病痛，对家人的歉疚以及挥之不去的梦魇。

　　“有一年冬天，我和一位同事到唐古拉山口去检查。还在说着话呢，突然我旁边就没人了。回头一看，同事直挺挺地倒在地上，脸色惨白。我赶紧把他送到车上吸氧，好半天才救回来。这种事情不是一次两次，我到现在还会梦见在工地上同事们突然倒下。”

　　身体和心理的痛苦，他从来不跟家人表露。对于生活在西宁的家人来说，他是一个“熟悉的陌生人”。偶尔回到家，朱锦堂对自己的孩子继续用着工程质量监督的方式来管理。17岁的儿子朱广旻这样形容父亲：“每隔一段时间，爸爸会全面总结我的情况，表现好的，表现不好的，各方面一条条列出来，希望我改进。爸爸是个极有计划性的人，对我至今没有规划未来人生非常不满，可是我才17岁呢！他两三个月偶然回一次家，我和妈妈还会有些不习惯。”

　　然而，没有来得及弥补家人，没有治好病痛，发誓“再不上高原”的朱锦堂时隔三年重返雪域。2010年9月，拉日铁路作为青藏铁路的第一条延伸线开工，他再一次站在“世界屋脊”，在6个标段250多公里的工地上日夜奔波。

　　“为了工作。”夕阳西下，在检查完拉日铁路第2标段最后一个路基铺设工点后，不善言辞的朱锦堂缓缓地用这四个字解释他二上高原的原因。他转过身，从路基上抓了一把石子，下意识地握在粗糙的手心里。

　　在他身后的工地上，无数颗平凡的石子汇聚成坚实的铁路路基，如同“天路”伸出臂膀一般，沿拉萨河蜿蜒南下，穿越深深的雅鲁藏布江峡谷，在雪域腹地续写着“钢铁巨龙”的传奇。

　　（新华社记者施雨岑、觉果 新华社拉萨6月16日电）