姜雷

　　财政部宣布，从7月1日起，大幅下调汽油、柴油、航空煤油和燃料油的进口[JinKou]关税。其中柴油、航空煤油由目前的6%，下调至零关税进口[JinKou]，车用汽油及航空汽油由5%下调至1%。

　　舆论一片欢呼。有分析称此举将利于降低国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]价格；亦有评论称降关税将刺激企业进口[JinKou]，保障市场供应。

　　更大的意义在于，随着关税下调，进口[JinKou]成品油[ChengPinYou]已经基本实现了与国际市场价格接轨。由此释放出的信号是，争议不断的国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]定价机制改革必将随之启动。国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]定价的全面市场化将成为常态。

　　在成品油[ChengPinYou]价格管理体系中，包括了进出口价格、国内[GuoNa]市场价格两大体系。早在2008年左右，随着国内[GuoNa]炼油能力的相对过剩，为鼓励出口，国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]出口基本实现“零”关税。此次调整后，成品油[ChengPinYou]进口[JinKou]也基本实现了“零”关税。由此，进出口价格基本与国际价格接轨。

　　事实上，2010年我国成品油[ChengPinYou]进口[JinKou]量仅为3688万吨，相比于2.5亿吨的成品油[ChengPinYou]表观消费量（产量、净进口[JinKou]量之和），进口[JinKou]成品油[ChengPinYou]每吨价格下调200元（以汽油为例）不足以对国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]价格产生直接的降价效应。

　　尽管进口[JinKou]关税大幅下跌，理论上将刺激进口[JinKou]量的增加，但成品油[ChengPinYou]进口[JinKou]的主动权仍然掌握在三大石油公司手中。国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]市场供应仍维持供大于求的局面，除非遇到特殊情况，如“油荒”，成品油[ChengPinYou]进口[JinKou]量不会大增。

　　值得欣喜的是，之前政府监管部门在成品油[ChengPinYou]价改中，主要通过调控的方式来控制油价。此次降低进口[JinKou]关税，则是通过税收杠杆，让利于企业，让利于消费者。

　　随着进出口价格的理顺，下一步，成品油[ChengPinYou]价格改革自然要落到饱受争议的国内[GuoNa]定价机制上，也就是我们通常所说的成品油[ChengPinYou]定价机制改革。这一定价机制完善于2008年。根据这一机制，当国际原油三地加权平均价格连续22个工作日上涨或者是下跌超过4%，国内[GuoNa]成品油[ChengPinYou]价格就应当做出相应调整。

　　但在实际操作过程中，该定价机制却遭到消费者和企业的双重质疑。一方面，消费者称成品油[ChengPinYou]调价“涨快跌慢”；调价具体依据和标准、不透明。另一方面，企业称每次调价不到位导致亏损；调价窗口期过长，导致调价滞后。

　　新一轮的国内[GuoNa]价格改革，是对上述问题的完善。根据媒体公开报道，此轮改革包括：调价间隔从目前的22个工作日缩短至10天，调价标准的三地变化率4%幅度也有可能缩小，定价权在一定程度上下放到三大石油公司。

　　此轮成品油[ChengPinYou]进口[JinKou]关税下调，实际上正是在为新一轮国内[GuoNa]油价价格改革做铺垫。进口[JinKou]关税降低，三大石油公司的整体成本也相应降低，为未来的改革赢得了部分提价空间。

　　在国内[GuoNa]油品市场尤其是上中游环节完全被三大石油公司垄断的情况下，要想在价改中寻找到一个合适的平衡点，在确保企业足够发展的同时，让更多民众享受到相应福利，只能是政府的税少收一点，企业亏一点，消费者受益一点。

　　当然我们更期待，通过政策修订，允许包括民营资本在内的更多主体进入市场，形成多元化的充分竞争。只有如此，才能真正推进成品油[ChengPinYou]定价的完全市场化。