山东[ShanDong]航运[HangYun]分河运和海运两部分。山东[ShanDong]河运主要有黄河、小清河、运河、卫河和南四湖支流。海运主要在沿海口岸。山东[ShanDong]三面环海，海岸线长达3122公里，蜿蜒曲折，湾多水深，极宜航运[HangYun]。特别是东部沿海，多山地基岩地质结构，形成许多天然良港，为航海创造了有利的自然地理条件。
　　山东[ShanDong]航运[HangYun]历史悠久，传说“伏羲氏始乘桴”，“黄帝刳木为舟，剡木为楫”。伏羲、黄帝都是传说中山东[ShanDong]人的祖先，距今约五六千年。大汶口文化时期的巨石网坠和龙山文化时期的残船及石锚，足以证明山东[ShanDong]航运[HangYun]历史悠久。春秋战国时代，黄河、渤海都发生过海战。秦汉以降，山东[ShanDong]沿海航运[HangYun]已成平常之事。秦朝徐福东渡日本就是从山东[ShanDong]沿海出发的。古代的琅邪、转附（芝罘）、朝舜（成山）、黄港（登州）都是著名港口。近现代著名口岸则有青岛[QingDao]、烟台、威海卫、龙口等。山东[ShanDong]近现代航运[HangYun]是与外国资本紧密联系的。
　　山东[ShanDong]沿海开埠最早的是烟台。烟台开埠可说是英法联军侵略的结果。第二次鸦片战争中，1858年，英国强迫清政府签订了《中英天津条约》，其中一条就是开放登州为对外通商口岸，1861年改为烟台。从此，西方航运[HangYun]势力与日俱增地涌入烟台。1863年进出烟台的洋船674艘次，载货20多万吨；1872年增至1171艘次，载货近50万吨；1900年达到顶峰，载货416．49万吨，占到山东[ShanDong]沿海航运[HangYun]总量的99．16％（山东[ShanDong]华航总量仅3．5万吨位）。（《山东[ShanDong]航运[HangYun]史》，人民交通出版社1993年版，第205页）

　　山东[ShanDong]第二个开埠的沿海口岸青岛[QingDao]，则是德国帝国主义侵略的结果。1897年，德国帝国主义借口“巨野教案”问题，登陆青岛[QingDao]，强租胶澳，把胶州湾作为军港，1898年宣布青岛[QingDao]为自由港。青岛[QingDao]成了德国的殖民地和倾销商品与资本输出的窗口。德国人在青岛[QingDao]辟港口，建码头，成立轮船[LunChuan]公司，开辟航线。从此，以德国为主的西方航运[HangYun]势力在青岛[QingDao]发展起来。出入青岛[QingDao]的西方船舶与日俱增。据统计，1899年409艘次，1904年702艘次，1909年1034艘次，1911年1229艘次，其中半数以上为德国船舶。
　　第三个开埠的山东[ShanDong]沿海口岸威海卫，是由英国威海殖民当局决定的。1898年，在西方列强瓜分中国的狂潮中，英帝国主义强租威海卫，在那里建立了殖民统治，为进行殖民掠夺，将威海卫辟为自由贸易口岸。同时在那里建码头，开洋行，办船舶公司。从此，除了英国的军舰、鱼雷艇、商船自由出入威海港口之外，国内外商船出入威海口岸的也骤然多起来。1900年前后，每日出入威海口岸的轮船[LunChuan]、帆船、驳船等均近百只。
　　第四个开埠的是龙口港。龙口港是中国政府自己宣布开放的。1914年1月中国国民政府正式宣布龙口港对外开放。但这一决定，与来自日本军国主义的压力有关。龙口本为山东[ShanDong]沿海内航港口，主要运营于渤海沿岸各口，生意十分兴旺，1912年航驶于龙口港的轮船[LunChuan]有24艘，13121吨位；年往返566个航次，总吨位达到286845吨。另有民船1260余艘，进行客运和货运。因此，早就受到列强垂涎。英、日等10多家在华轮船[LunChuan]公司竞相驶入。日本早有十多艘轮船[LunChuan]往返于龙口、营口、丹东、烟台之间。出于资本输出和掠夺方便的需要，日本派人对龙口港进行反复调查研究后，提出了龙口港应对外开放的强烈要求。国民政府宣布龙口港开放就是在这种背景下决定的。

　　因此，山东[ShanDong]沿海近代航运[HangYun]业基本是殖民地半殖民地性质的。青岛[QingDao]和威海卫是德国和英国的殖民地，港口的开发、码头的建筑、航运[HangYun]的经营管理大权基本操纵于德国人、英国人之手。青岛[QingDao]的航运[HangYun]基本被德国航运[HangYun]势力把持。德国人在青岛[QingDao]成立了5家轮船[LunChuan]公司，仅在青岛[QingDao]至欧洲航线上就有30艘轮船[LunChuan]往返运营。此外还经营中国沿海各航线。
　　威海的航运[HangYun]大权基本操纵于英国人之手。英国人在威海由其行政长官署授权组建了威海驳船公司，此外，其太古轮船[LunChuan]公司、怡和轮船[LunChuan]公司和蓝烟公司都在威海开办有代理业务的洋行——英国人梅斯德等在刘公岛开办的泰茂洋行做太古公司的定期航班代理；英人科乃善等在东码头开办的和记洋行代理怡和与蓝烟两公司的客、货运营业务。
　　烟台虽然不是列强的殖民地，但烟台海关——东海关自1863年初落于英国人汉南之手后80余年，烟台港的管理、引水等一系列主权均被洋人掌握，使烟台航运[HangYun]业也带上了浓重的半殖民地色彩。
　　西方航运[HangYun]势力在山东[ShanDong]沿海，第一次世界大战之前主要集中于青岛[QingDao]和烟台两口岸。一战前，英国势力最大，其航运[HangYun]量约占山东[ShanDong]沿海外运总量的40％，最高峰时达到60％。其次是德国，其航运[HangYun]量约占外国山东[ShanDong]航运[HangYun]总量的20％—25％；再次是日本、美国和俄国。第一次世界大战以前山东[ShanDong]沿海口岸有外运公司14家，轮船[LunChuan]71艘，16．7万吨位；年运量约547．5万吨，占山东[ShanDong]沿海海运总量的84．6％。
　　第一次世界大战中，山东[ShanDong]沿海航运[HangYun]格局发生了重大变化。总趋势是外国航运[HangYun]势力有所下降，民族航运[HangYun]业乘机有所发展。战后外国航运[HangYun]势力卷土重来，特别是日本势力来势最猛。一战中，日本借口对德宣战，占领青岛[QingDao]，取代德国。德国航运[HangYun]势力大部分被逐出青岛[QingDao]，而日本航运[HangYun]势力则乘虚而入，且大有膨胀之势。1922年，青岛[QingDao]有外运公司16家，日本就占了9家。（详见下表）
　　总之，自1861年外运势力侵入以来，直至1937年抗日战争爆发，外国航运[HangYun]势力在山东[ShanDong]沿海始终占优势地位，中国民族航运[HangYun]业在外国资本的挤压下，艰难地生存，曲折地发展，缓慢地跨入近现代化的航运[HangYun]行列。
　　山东[ShanDong]民族航运[HangYun]业，在近现代化以前，主要是不质帆船和驳船，以风和人力为动力。近代轮船[LunChuan]航运[HangYun]，是在外国航运[HangYun]业的刺激下肇始的。从1873年轮船[LunChuan]招商局在烟台设立分局起，到1937年抗日战争爆发止，前后60余年，曾先后成立了大大小小的轮船[LunChuan]公司50余家。最盛时资本总额达到1200万元，轮船[LunChuan]超过100艘，总吨位超过11万吨。其中最大最有实力的是政记轮船[LunChuan]公司。该公司在各界大力支持下，在与外运势力的竞争中生存发展起来，1934年拥有轮船[LunChuan]25艘，近6万吨位，为中国最大的民营航运[HangYun]企业。
　　近代山东[ShanDong]民族轮船[LunChuan]航运[HangYun]业肇始于烟台。1873年招商局在烟台设立分局，始有轮船[LunChuan]9艘，运营于烟台至上海、天津、福州、广州等航线上。20世纪初，烟台相继有华商成立的顺义、小清河、振飞、政记、毛合兴、新益等7家轮船[LunChuan]公司，共有机船10余艘。1930年前后，烟台又有惠通行、福兴行、北方行、利城行、靖安公司等十几家轮船[LunChuan]公司成立，使烟台大小轮船[LunChuan]公司达到了26家。其中较大的8家是：政记、惠通、毛合兴、靖安、福兴、北方、利城。8家有资本总额1000多万元，大小船只36艘。其中实力最大的是政记公司：总资本500多万元，超过其他7家公司资本的总和；有船24艘，是7家公司（12艘）的2倍；总吨位5．3万吨，是7家公司（4650吨位）的11．5倍。之后，该公司又有发展，到1934年有轮船[LunChuan]25艘，近6万吨位。当时在中国民族航运[HangYun]企业中，首屈一指，是外航与华航竞争的惟一劲敌。
　　烟台港也是山东[ShanDong]较早跨入现代港口行列的港口。烟台自1861年开埠，1865年修建了海关署和码头。1870年，英国福格森公司又修建了福格森码头。之后华商又相继修建了滋大、摄格利、和记、开平局等码头。后来为了管理方便，将这些私人码头与海关码头连接起来，使烟台山西岸壁连为一体，称为南北岸壁码头，共长663米。为了航行安全，1867年在崆峒岛修建了灯塔。1913年，北京政府决定筹建烟台港海坝工程。工程由荷兰治港公司承包，1915年动工，1921年9月竣工，建成了东西防波堤，将港口分为南北两个口门。东防波堤长793米（2600多英尺），堤顶两端建有灯塔。西防波堤长1700米（5873英尺），北端与石码头相连。石码头长183米。港内泊位面积1．375平方公里（250英亩），可同时容纳千吨轮17艘。港口设计吞吐量300万吨，并建有仓库等设施。从此，烟台港跨入了现代港口的行列，进出口船只较前有所增多。但是，由于山东[ShanDong]沿海青岛[QingDao]、威海、龙口及东北各港口的开放发展，特别是青岛[QingDao]港的开放发展，使烟台航运[HangYun]受到极大影响，其吞吐量直到抗战前也未达到设计的300万吨。其最高年份，1933年的吞吐量也仅为48．3万吨。其吨位，1933年最高峰时达到463万吨位，也只相当于1906年的水平。其余年份大体保持在300万吨位左右。因此，第一次世界大战以后，很快被青岛[QingDao]港超过，退居山东[ShanDong]沿海港口的第二位。青岛[QingDao]取代烟台成为山东[ShanDong]港口航运[HangYun]贸易中心。
　　青岛[QingDao]港始建于1891年。1898年，由德国青岛[QingDao]殖民当局定为自由贸易口岸。从此，德国人对青岛[QingDao]港进行了殖民性的开发和建设。德国人首先在青岛[QingDao]市西北方建筑了大港，设立了大港的1、2、4号码头。岸壁长3544米，停泊轮船[LunChuan]。接着在大港以南建筑了小港，岸壁长2250米，停泊民船舢舨。日本势力取代德国后，在此基础上重点扩建了小港，增长岸壁1748．4米，并修了长48米多、宽9米多的浮码头。同时修建了大港5号码头，扩建了货场。1929年，中国政府接管青岛[QingDao]后，于市政府下设港务局，管理港口的航运[HangYun]和建设，重点扩建大港。1932年在大港建成新3号码头，岸壁长1038米，低潮水深9．5米，可同时停靠6000吨轮船[LunChuan]8艘。同时兼顾小港、老港及海西码头建设，新建设了小港码头、青岛[QingDao]船坞、薛家岛码头和红石崖码头，增扩了青岛[QingDao]栈桥和海军栈桥。因此，青岛[QingDao]港航运[HangYun]量和吞吐量逐年增强。1929年至1937年，进出青岛[QingDao]港的船舶，年均近4000艘次，其最高年份为4801艘次，最低年份为3362艘次，有6个年头在3900艘次以上。进出口货物在600万吨至700万吨之间，其中有6个年头在700万吨以上。港口吞吐量则保持在200万吨以上，如1929年为229．6万吨，1936年为298．8万吨。
　　但是，青岛[QingDao]的民族轮船[LunChuan]航运[HangYun]业兴起较晚。近代以来七八十年中靠木船、帆船及驳船运输。1921年，始有裕盛船行成立。该行仅有轮船[LunChuan]2艘，资本2．8万元。以后陆续有裕寿、公祥、长记等船行开办。到1933年，境内华商在青岛[QingDao]港注册的轮船[LunChuan]公司达到20家，总资本180万元，有轮船[LunChuan]53艘。到1937年，又有10余家华资小公司成立开业。青岛[QingDao]港华资轮船[LunChuan]公司达到32家，但是势力薄弱，除了招商局青岛[QingDao]分局、政记青岛[QingDao]分公司和肇兴青岛[QingDao]分公司3家外，资本过10万元的只有1家（同福昌船行），过万元的也不过11家。
　　1936年，在天津船政局青岛[QingDao]办事处登记的华轮共有71艘，总吨位52991万吨（登记吨位31650吨）。这71艘华轮，技术性能总的看较差。一是吨位小，100吨以下的40余艘，100吨至300吨的12艘，500吨以上的不足20艘。最大的“生和”轮，4575吨（排水量7214吨）；最小的“大有”2号，载重仅6吨。二是航速慢，平均时速8．2海里。时速超过12海里的仅3艘，不足7海里的12艘，最慢的时速仅5海里。三是船龄老，平均22．3年。最老的“永春”和“昭祥”两轮船[LunChuan]龄为46年；超过40年的7艘；超过30年的10多艘；15年至30年之间的25艘；10年以下的15艘。
　　威海原是清末海军基地，北洋海军提督署所在，建有海军铁码头。1898年英占威海辟为自由港后，外国洋行和当地商绅竞相投资建私人码头。从1901年公所码头起，到1930年，相继有康来码头、东码头、东大楼码头、坞口码头、泰山码头等建成。这些码头多建于刘公岛和威海卫市区沿岸，没有统一规划，狭小简陋。最大的坞口码头，长153．5米，宽6米，水深3米，可停靠30吨左右的轮驳船。该码头为威海卫商界的德昌、仁盛利、益盛和、源盛涌、谦益永、益胜德、恒盛和及新德等8家华商为抵制外国人垄断码头而合资兴建的。1930年10月，南京国民政府收回威海卫后，港口受威海卫管理公署港务科与东海关领导。为洋人把持的东海关在威海设分关，使威海港口陷于双重领导、互相制约、互相扯皮，管理混乱。南京政府接收威海卫后，宣布取消自由贸易港，使进出威海港的商船日益减少。如1929年威海港对东北地区贸易吞吐量为2．74万吨，1931年下降到0．72万吨。以后威海国民党当局不得不进行减免关税等一些调整，才使威海港船舶进出口量有所回升。如1931年进出威海港的船舶为2052艘次，到1935年发展到3904艘次，1936年7368艘次。
　　龙口开埠以后，1914年设立海关进行管理。龙口分内外两港。内港水浅，吃水2．74米以下轮船[LunChuan]即不能进入，须距海岸数万米外抛锚。外港水深4．57米，可停泊较大的轮船[LunChuan]。但龙口港没有码头和装卸设备，装卸都由驳船过驳，严重制约着港口航运[HangYun]贸易的发展。1917年，龙口各界决定建龙口码头，采用官督商办方式，组成龙口兴筑公司，公开招股集资12．8万元，由中国工程人员设计，美商恒昌洋行中标承包。1918年动工，1919年底竣工，建成栈桥式钢筋水泥结构的长250米、宽9．97米的龙口码头，被时人赞为“中国破天荒之新建筑”，“发达之先声”。龙口码头的建成极大地推动了龙口地区的贸易，“中外商业家之有远见者，均纷纷向龙埠设立商业基础……轮船[LunChuan]骤增五倍”（《益世报》，天津，1919年4月28日），成为山东[ShanDong]仅次于青岛[QingDao]、烟台的第三大港口。进出龙口港的中外船舶，1928年1227艘次，408278吨位；1929年1373艘次，474576吨位；1930年1470艘次，497206吨位。呈逐年增长之势。
　　山东[ShanDong]近现代航运[HangYun]一直在中外航运[HangYun]势力竞争中运行。在山东[ShanDong]沿海主要口岸，外国航运[HangYun]势力始终占绝对优势。第一次世界大战以前，外国航运[HangYun]量达到547．5万吨位，占山东[ShanDong]航运[HangYun]总量的84．68％。1914年仅烟台口岸各国到发航运[HangYun]量就达261万吨位，占到山东[ShanDong]沿海航运[HangYun]总量的68．56％。战争当中和战后格局有所调整，中国民族航运[HangYun]业有所发展，外国的航运[HangYun]势力也有所变化。战前是英国势力居首，其次是日本、德国。德国势力主要在青岛[QingDao]，战前曾居首位。战争中被日本取代，一度被逐出青岛[QingDao]。而日本势力借机膨胀起来。战前的1913年日本在山东[ShanDong]的航运[HangYun]量仅占外国航运[HangYun]总量的30％，到战后1919年竟占到57．33％。英国亦有下降，但幅度不大，1919年仍占外国在山东[ShanDong]航运[HangYun]量的43．21％。战后，外国航运[HangYun]势力在山东[ShanDong]沿海展开新的角逐，航运[HangYun]量逐步增长。具体比例见下表。
　　山东[ShanDong]民族航运[HangYun]业，在第一次世界大战以后，抗日战争爆发以前，除了轮船[LunChuan]公司得以发展，最盛时达到50余家，轮船[LunChuan]超过100艘，且有政记、肇兴等资本较雄厚的轮船[LunChuan]公司外，民间木帆船业在沿海和内河航运[HangYun]中也出现了短暂的繁荣。1930年，仅进出烟台口岸的山东[ShanDong]籍木帆船就达到15915艘次，运量达9万吨。外省出入烟台口岸的木帆船，东北籍的从1911年到1937年，始终保持年3000艘次左右；河北籍的保持年700艘次左右；江苏籍的保持年200艘次至300艘次。此外还有浙江、福建等省的。1934年仅在烟台注册的民船即达到1944艘。这些民船活跃于山东[ShanDong]北部海岸线及东北的大连、旅顺、营口、丹东等口岸。其他口岸，龙口有民船610只；马夹河口下洼口有民船80只；羊角沟有帆船80只。青岛[QingDao]小港1919年进出的民船即达16986艘次。日照、海阳、乳山、诸城、牟平、昌邑、掖县、无棣等口岸都有民间船只运营。
　　再是运营于内河的民间船只。山东[ShanDong]民船业的繁盛更重要的是在河运方面。国民党统治山东[ShanDong]的起初数年，政权趋于统一，政局相对稳定，山东[ShanDong]内河航运[HangYun]出现了短暂的繁荣。
　　首先是黄河航运[HangYun]。黄河是山东[ShanDong]主要河运航道。抗战以前数十年来，由东明县入境，至垦利县入海，流域27县，长约624公里，除河口段外均能通航500吨以下驳船。抗战前几年，有船3000余只，年运量达40万吨左右。
　　其次是小清河。小清河是原济水故道，清末航运[HangYun]极为发达。近现代由于外国入侵，局势动荡，年久失修，航运[HangYun]日趋衰落。再加上胶济铁路通车后，夺了其岔河以上段运输生意。1931年，山东[ShanDong]省政府建设厅成立“小清河工程局”开始治理。再加上政局相对稳定，小清河河运又恢复发展起来。民间航运[HangYun]增加，并有渤海和华通两汽艇社成立。两公司共有木质机船6艘，运营于济南黄台桥至岔河区间，日一往返，业务兴隆。
　　再次是运河。运河是古代沟通中国南北的漕运大动脉。海运兴起，漕运废止后，运河航运[HangYun]衰落，河道淤塞，只有区段航运[HangYun]。近代山东[ShanDong]“峄县中兴煤矿”兴办以后，出于运煤需要，中兴公司在台儿庄建码头、货场，购船只，建起自备运煤队。1934年，仅中兴公司就有各类船舶100多只，达31400吨位，年运输量达55万吨左右。航船活跃于台儿庄至扬州的800里的航道上。1934年，台赵铁路通车后，中兴煤矿所产煤主要改由铁路运输到连云港转运。运河大批运煤焦业基本结束。抗日战争爆发后，中兴公司弃矿南迁，台儿庄运河航运[HangYun]中止。
　　卫河及南四湖支流航运[HangYun]甚微，从略。